В первой части обзора Audi A6 С6 мы рассказали, что кузов у этого автомобиля при должном уходе до сих пор может быть в хорошем состоянии, а качество салона настолько высокое, что по нему часто невозможно определить пробег. 

При этом некоторые проблемы в электрике могут потребовать довольно дорогого решения. Ну а как тут обстоят дела с трансмиссией, моторами и ходовой частью? К сожалению, здесь проблем может быть больше.

Ходовая часть

Тормозная система

Втормозной системе самое слабое место – это электроручник. Точнее, мотоприводы и проводка системы. В остальном тормозные механизмы максимально практичны. Спереди с дисками диаметром 313 и 321 мм суппорты стоят вообще простейшие – однопоршневые с плавающей скобой. С 385-мм дисками суппорты тоже с плавающей скобой, но двухпоршневые. Такие полагались машинам с моторами V8 и с трёхлитровым компрессорным двигателем. Ресурс этих механизмов высокий, в ремонте они достаточно просты, и в целом на цену эксплуатации машины такие тормоза не влияют. Тем более что ресурс дисков переваливает далеко за сто тысяч километров.

На RS6 система своя, с шестипоршневыми суппортами и дисками на 390 или 420 мм, причём 420-миллиметровые диски – керамические. Каждый такой диск стоит 1 200 000 рублей. Я не ошибся – один миллион двести тысяч. Ни о какой экономии и речи не идет, но напомню: даже в стоке тут 580 л.с., а эти моторы ещё и неплохо тюнингуют, так что без хороших тормозов не обойтись.

На задней оси всё чуть проще: в любой комплектации будет стоять однопоршневый суппорт с плавающей скобой и моторедуктором ручника. Диски – либо 302-миллиметровые без вентиляции, либо 330-мм с вентиляцией у версий помощнее. И только у RS6 диски будут 356-миллиметровыми, причём они тоже могут быть и керамическими.

Мотопривод ручного тормоза 8 844 рубля

Основная проблема тормозной системы – это разрушение корпуса моторедуктора. Ранняя версия системы отличалась малым ресурсом и регулярным появлением трещин корпуса. В итоге задние суппорты страдали от коррозии, а механизм стояночного тормоза огорчал регулярными сбоями. Если проблему не устраняли вовремя, корпус суппорта часто разрушался в районе сальника. Сейчас цена новых неоригинальных редукторов невелика, и нормальные владельцы не затягивают с ремонтом. Однако проверить работоспособность стояночного тормоза в любом случае не помешает.

Проводка моторедукторов на машинах до рестайлинга тоже не отличалась надёжностью. Проблемы в основном были вызваны низкой герметичностью разъёмов.

Из мелких особенностей тормозной системы стоит ещё отметить склонность задних суппортов стучать из-за износа направляющих и пальцев. Найти причину этого стука порой сложно.

А вот ABS и датчики очень надёжны, и проблемы с ними встречаются редко.

Подвеска

Не думайте, что основная проблема подвесок Audi A6 – это многорычажка передней оси: она крепкая и ходит долго. Тем более что цена комплекта рычагов на обычные версии машины ещё недавно составляла менее 15 тысяч рублей. А если пыльники целы, то и амортизаторы служат на удивление долго. Из минусов можно отметить наглухо закисающие стальные болты в алюминиевом поворотном кулаке. Особенно страдают крепления рулевого наконечника и верхних рычагов, в частности их длинный стяжной болт, часто всё заканчивается газовой горелкой, сварочным аппаратом и сверлильным станком. Так что обращайте внимание на наличие следов сварки на кулаке передней подвески: во время таких процедур одно ушко часто попросту обламывают.

Несмотря на то что на этом поколении все рычаги алюминиевые и с несменными шаровыми опорами, особо экономные владельцы порой их всё-таки восстанавливают кустарными способами. Нельзя сказать, что это всегда получается надёжно, поэтому подвеску стоит проверить на предмет слишком «экономного» ремонта. Машины понемногу подходят к порогу замены оригинальной подвески во второй раз – заводские комплекты обычно служили порядка 150-200 тысяч километров, а сейчас у многих автомобилей пробеги около 250-300 тысяч. И новые хозяева экономят, устанавливая китайские комплектующие или соглашаясь на кустарный ремонт.

В задней подвеске всё намного проще. Почти все изнашиваемые сайлентблоки и шаровые – сменные, прямой малый «развальный» рычаг стоит дёшево и его проще заменить целиком. Верхний и нижний поперечные рычаги очень дорогие, но замены они потребуют только в случае повреждения ударом. Ресурс такой подвески составляет обычно не менее 120-150 тысяч километров пробега по нормальным дорогам.

Отдельно стоит обратить внимание на то, что сайлентблоки подрамников на мощных версиях А6 служат не дольше, чем элементы подвески, и проверять их тоже необходимо.

Явный минус – это ресурс ступичных подшипников и стук опор задних амортизаторов. Напомню: сзади ещё часто постукивают суппорты, так что в сервисах иногда не могут найти правильную причину постороннего звука.

Пружины не очень надёжны и имеют склонность к просадке. Часто это служит причиной износа большого сайлентблока «кривого» рычага в передней подвеске. Обломанные витки пружин тоже встречаются регулярно.

Пневмоподвеска на А6 С6 стала дополнительным оборудованием для топовых версий, а не принадлежностью спецверсии Allroad, как это было на предыдущих поколениях. И надо сказать, что использование второго поколения пневмобаллонов заметно повысило надёжность их работы. Лучше стало и влагоотделение – подмерзает система реже. Но ресурс компрессора так же ограничен, а блок клапанов со временем может начать чудить. Ну и датчики уровня кузова тоже очень часто становятся причиной ошибок системы. Однако в целом эта пневмоподвеска А6 С6 более-менее надёжна. К тому же существуют наработки по ремонту амортизаторов, переобжиму рукавов пневматики и замене «головы» компрессора, что позволяет её эксплуатировать сравнительно бюджетно.

К сожалению, риск поломок есть всегда, и его сложно прогнозировать. А сервис при первой же возможности обдерёт владельца как липку, поэтому обращаться для ремонта нужно строго в специализированные учреждения, а не в слесарку общего профиля или даже к дилеру. Одна оригинальная стойка передней оси в сборе стоит 500 тысяч рублей или от 40 тысяч за китайский аналог. Если вы не готовы тратить своё время на поиски специальных сервисов и логистику, то любой ремонт будет или очень дорогим, или с использованием запчастей с совершенно непрогнозируемым сроком службы и характеристиками.

Рулевое управление

Рулевое управление А6 С6 очень надёжное. И обычная рейка, и рейка с сервотроником служат долго, не страдая при этом стуками и течами. Ресурс насосов составляет обычно порядка 300 тысяч, но при пробеге за 200 тысяч появляется риск протечек и подсосов системы. И, конечно же, ресурс сокращается от того, что владельцы забывают менять в системе масло. В этом случае ещё и наглухо забивается сеточка в бачке, и в итоге масляное голодание, вой и тяжелый руль становятся неизбежными.

Трансмиссия

Общие проблемы

Солидный ресурс ШРУСов, валов и редукторов в целом позволяет не сильно заботиться о состоянии механики трансмиссии. Но, к сожалению, внутренние триподы чересчур дорогие, и в случае их выхода из строя придётся подбирать неоригинальные детали. Вопрос актуален в основном для мощных машин, любителей «кватро-стартов» и машин с пробегами сильно за 300 тысяч километров.


Механические коробки

Машин с механикой откровенно мало – всё же этот большой и престижный автомобиль в России обычно покупали с АКП. Но покупать А6 с МКП можно смело: с ресурсом коробок проблем нет. Правда, двухмассовые маховики дороговаты, а при больших пробегах на машинах с мощными моторами вполне возможен износ синхронизаторов второй и третьей передач. Иногда попадаются и изношенные подшипники, но это бывает значительно реже.

Забавно, что основная масса машин с МКП в своё время сошла с конвейера с автоматом (точнее, с вариатором), а механика на этих машинах – результат свапа после выхода из строя АКП. Так что помимо коробок серий GVC, GYF, GYX, JMC, FZJ или HVD, которые ставили сюда серийно, в А6 С6 можно встретить МКП из «старой гвардии» с пробегом сильно за полмиллиона. Коробки у концерна надёжные, но совершенно неизвестно, что ставили на машину и в каком состоянии. Поэтому если такая замена АКП на МКП была, внимательно проверьте, что именно установили.

Автоматические коробки

Автоматических коробок передач А6 С6 досталось довольно много, и различить их непросто. Для переднеприводных машин предназначались по-своему уникальные вариаторы, разработанные Audi совместно с Luk, а для полноприводных – АКП производства ZF серии 6HP первого поколения.

Вариаторов на Audi было несколько, и даже в сервисах их частенько путают – в одно и то же время ставили разные вариаторы с разными кодами. По большому счёту, на А6 С6 было только два варианта вариаторов – VL-300 и VL-380, но кодов у них много. Вариатор 01J, он же VL-300, ставили с бензиновыми моторами объёмом от 2,0 до 3,2 литра до конца выпуска модели, а с двухлитровым дизелем – до 2006 года. Список его заводских кодов только для А6 занял бы страницу, но коробки GYZ, HJF, HJF, JQK, KTB, JWB и еще два десятка других вариантов – это всё VL-300 в разном виде. Различаются они между собой передаточными числами, исполнением блоков управления под определенные моторы и годом выпуска. Конструкцию непрерывно совершенствовали, каждый раз исправляя всё новые и новые «косяки».

Начиная с 2006 модельного года с дизельными моторами объёмом 2,0 и 27 л ставили и другой вариатор – серии 0AN. Он же известен как VL-380. Кодов у него тоже много, например, HTH, JZE, JQG или KSY. Это второе поколение вариаторов Audi, и, несмотря на схожесть дизайна, общих деталей у них немного. В основном это валы, конусы и цепь.

Про вариаторы VL-300 ходит много довольно нелепых баек, но на деле это достаточно крепкий агрегат с большим ресурсом. При этом количество детских болезней оказалось достаточно велико. Конструкция вариатора Audi сильно отличается от привычных большинству вариаторов Jatco. Тут стоит не толкающий ремень, а тянущая цепь, сама конструкция предназначена для продольной установки, вместо гидротрансформатора для старта используется стартовый пакет фрикционов, а блок управления можно было бы назвать мехатроником – датчики и процессор с обвязкой, управляющие соленоидами, находятся на плате, установленной непосредственно на корпусе вариатора.

Самая очевидная претензия – это невозможность буксировки машины с вариатором. Многие в итоге боятся даже эвакуации и чуть ли не передвижения машины в сервисе. Нет, закатить вручную на эвакуатор или на подъёмник можно. А вот с буксировкой сложность действительно существует: если насос не поливает маслом стартовый пакет, то пластины в нём при быстром вращении моментально перегреваются, и его коробит. Он замыкает момент с конусов и ремня на двигатель, а так как давления масла нет, то и натяжения у цепи тоже нет. В итоге она сразу проворачивается, стирая рабочие края и царапая поверхность конусов. Никакой нейтрали в коробке нет, двойной барабан стартового пакета обеспечивает и включение задней передачи, и движение вперед, так что буквально пять минут буксировки с выключенным мотором приводят к необходимости замены основных элементов вариатора.

В процессе эксплуатации смазка стартового пакета часто нарушается из-за нарушений в работе эжекционного насоса. Это такой элемент, в котором небольшое количество масла с высоким давлением от маслонасоса коробки увлекает за собой много масла из картера и подаёт смазку без давления на пакет фрикционов. Конструкция технически очень изящная, но вот её исполнение подкачало. Пластиковые трубки изнашиваются из-за наличия грязи в масле, и со временем расходная характеристика насоса меняется. Сам пластик в горячем масле служит лет пять, после чего становится хрупким. В дальнейшем конструкция может сломаться просто на ровном месте. В итоге из-за недостаточной смазки стартовый пакет в начале движения дёргает машину, особенно когда она стартует в горку или начинает двигаться после долгой стоянки на холостых оборотах. Одновременно сильно возрастает износ фрикционов, возможно даже их коробление из-за перегрева.

К сожалению, никаких средств диагностики работы эжекционного насоса попросту не существует. Косвенный контроль можно осуществить только по степени загрязнения масла. При наличии запаха горелого масла или его потемнении нужно менять не только масло, но и насос, благо стоит он не космическую сумму. Сейчас за него просят порядка 12 тысяч рублей, а минимальные цены год назад начинались от семи тысяч. Правда, для его замены придётся снять и разобрать коробку.

Цепи и конусы радуют довольно стабильным ресурсом в 180-250 тысяч километров. Они могут прослужить меньше только при грубых ошибках в ходе эксплуатации, однако и заметно больше они они тоже работать не будут (хотя в Европе изредка попадаются машины с оригинальной цепью и пробегами за 300 тысяч). Проблемы со стартовым пакетом и эжекционным насосом в основном вторичны: это или последствия перегрева, упущенного уровня масла, или просто крайней степени его загрязнения. А вот выход из строя блока управления – это самая частая неисправность VL-300.

Блок управления стоит прямо на коробке и греется вместе с ней. В итоге выход из строя платы управления и датчиков оборотов встречаются довольно регулярно. И хотя датчики научились перепаивать, а повреждения проводки и пайки – восстанавливать, поломка платы управления почти всегда обходится дорого и устраняется сложно. Причина в том, что вариаторы никогда не были столь распространенными, как коробки DSG или другие АКП, и специалистов по ним не так уж много. Кроме того, хотя платы на замену есть, цены на них тоже не слишком низкие, особенно сейчас. И если пару лет назад минимальные цены за исправную «бэушную» плату начинались от 15 тысяч, (максимум – около 50 тысяч за б/у или 80 тысяч рублей за новый блок), то сейчас цены на «бэушную» плату подвинулись к верхней границе и даже выше, а новые блоки просто недоступны.

Жаль, но ремонт блока управления возможен далеко не всегда. Особенно если раньше его уже ремонтировали, есть повреждения его основы, а пластик перегрет. Или если помимо нарушений пайки у контактов есть проблемы с элементами на самой плате, под слоем компаунда. Такие поломки пытаются устранять, но получается крайне ненадёжно.

Иногда в сбоях работы виноват и износ соленоидов, но в большинстве случаев их меняют при замене эжекционного насоса – ресурс у них примерно равный, и изнашиваются они при тех же самых проблемах с перегревами и загрязнением масла.

Во многих проблемах коробки виновата система охлаждения. На первый взгляд, она максимально проста – простой теплообменник в холодном бачке радиатора, но в напорном трубопроводе есть термостат, который частенько клинит. Если не повезет, то клинит его в закрытом положении, а это приводит к перегреву

Вариатор VL-380 максимально оптимизирован, хотя общая схема осталась прежней. При этом тут полностью изменена конструкция платы управления, которая стала надёжнее, и из типовых проблем остались только поломки датчиков. И хотя они остались частью платы, менять их сравнительно просто. Ну а механическая часть работает лучше за счёт того, что под нагрузкой вариатор не меняет передаточные отношения, а делает это ступенчато, сбрасывая нагрузку при движении конусов. Подробнее о ней можно прочитать в материале про А6 С7. Отличается в основном система охлаждения: на А6 С6 она выполнена одинаково для VL-300 и VL-380, и, в отличие от А6 С7, тут нет никаких теплообменников на самой коробке, которые любят быстро забиваться. Ну и, конечно, более ранняя коробка имеет больше детских болезней и в силу возраста – более солидный пробег. Других нареканий на неё нет.

Ещё раз рассказывать об особенностях эксплуатации коробок ZF серий 6HP особого смысла нет. Версия ZF 6HP19 установлена на многих машинах, на Audi её ставили со всеми моторами, кроме V10, с которыми трудилась 6HP26. Я очень подробно рассматривал эти коробки в материале по Jaguar XF и в материал по BMW. Еще раз повторю, что это довольно крепкая с точки зрения механики трансмиссия, которая легко переносит дрифт, кваттро-старты и прочие заезды «100-200», но в силу особенностей работы системы блокировки ГДТ с постоянным проскальзыванием для компенсации крутильных колебаний и сложной схемы гидравлики с массой изнашиваемых элементов вроде резиновых гидроаккумуляторов и высокой температуры коробка склонна к течам и износу гидравлической части. Да и ресурс накладок блокировки ГДТ сравнительно небольшой: у коробок до 2009 года выпуска он часто не превышал 120-150 тысяч километров. Сейчас эти коробки хорошо освоены в ремонте и при регулярной замене масла и контроле температуры, установке новых прошивок и исправном ГДТ служат достаточно надёжно. Но всё же надо помнить, что со временем в них точно придётся менять не только масло.

Полный привод

Полный привод у Audi как обычно великолепен. Torsen в центре позволяет не бояться перегрузить муфты стартами, да и проходимость с ним тоже неплохая. Слабых мест у такой схемы по сути нет, и только со временем растёт расход из-за неизбежной циркуляции мощности при износе дифференциала и загрязнении в нём масла.

Задний редуктор на самых мощных версиях А6 некоторые могут «свернуть», но в большинстве случае это будет ошибкой эксплуатации. Например, буксующие колеса могут внезапно попасть на покрытие с большим коэффициентом сцепления с полной тягой и на высоких оборотах. Тут уж либо приводы не выдерживают, либо редуктор.

Моторы

Общие проблемы

Все специфические особенности моторов Audi начала двухтысячных на А6 С6 в виде множества быстроразъемных соединений, мудрёных систем ВКГ, высокой сложности двигателей и плотной компоновки были дополнены повышением рабочей температуры и массовым внедрением непосредственного впрыска и турбонаддува. В сочетании с появлением алюсиловых блоков это аукнулось резким снижением надёжности и ухудшением имиджа модели. По сути, многие проблемы исправили только на следующем поколении А6, да и то к концу выпуска.

Бензиновые моторы

Моторов на этом поколении много, но почти про все я подробно рассказывал в материалах про другие немецкие автомобили. На А6 ставили просто огромное количество моторов, и потому сегодня я ограничусь в основном ссылками.

Часть из бензиновых моторов А6 С6 точно такие же, как у Allroad С5, А8 D3 и «простой» А6 С5. Так, моторы 4,2 MPI (335 л.с.) серии BAT и 3,0 MPI (218 л.с.) серии BBJ семейств EA824 и EA835 на А6 С6 ровно те же.

Первый мотор очень надёжен, но алюсил требует высокого качества обслуживания: грязные фильтры, масла и перегревы легко приводят к задирам. Да и механизм ГРМ со стороны маховика очень сложный, и при пробегах около 180-200 тысяч нужно менять как минимум верхние цепи, натяжители и успокоители. А это очень дорого, как по запчастям, так и по работам. Зато при качественном обслуживании у поршневой группы износа практически нет, и мотор заслуженно считается «миллионником». Вот только многие из этих моторов уже гильзованы, потому что ошибку в обслуживании за много лет кто-то да совершает.

Моторы BBJ не алюсиловые, а с чугунными гильзами и с более привычными фазорегуляторами. Жаль, но со временем гильза может отслаиваться от блока, после чего в цилиндры идёт антифриз. Это достаточно распространённая проблема для блоков возрастом более 15 лет, и лечится она обычно перегильзовкой или заменой блока. Тем не менее с ресурсом у моторов BBJ в целом тоже все отлично, и если он даже не совсем «миллионник», то близок к этому.

Мотор 4,2 FSI Audi A6 2005–08

Моторы 4,2 FSI на 350 л.с. серии BVJ семейства EA824 я рассматривал в обзоре Touareg двух поколений, но кое-что всё-таки повторю. Облегчение блока, повышение рабочих температур и непосредственный впрыск ничуть не улучшили двигатель. Помимо проблем с ценой и сложностью замены ГРМ добавилось ещё множество хлопот. Во-первых, двигатели стали страдать задирами и расходовать масло. Во-вторых, рубашка охлаждения облегчённого блока иногда трескалась. При этом по экономичности этот мотор с непосредственным впрыском мало отличается от обычного мотора MPI, а топливная аппаратура первого поколения имеет небольшой ресурс и множество других недостатков, выраженных в виде плохого холодного пуска и низкого ресурса катализаторов.

Двухлитровые четырехцилиндровые моторы мощностью 170 л.с. серий BPJ и BYK – это варианты моторов BPY и BWA из семейства ЕА113, которые я подробно рассматривал в материале по Passat B6. Первые моторы TFSI получились не совсем беспроблемными. Им можно припомнить и неудачный толкатель ТНВД, и капризы в работе фазорегулятора и межвальной цепи, и механизм натяжения ГРМ, который совершенствовали постепенно (его гидронатяжители были капризными, и в итоге от них отказались). Но все эти недостатки не глобальные, а за возможности тюнинга, мощность и экономичность этим моторам можно многое простить. Они однозначно удачнее более поздних моторов линейки ЕА888 и гораздо дешевле в эксплуатации.

Про моторы 3,0 TFSI 290 л.с. серий CAJA и CCAA семейства AE837 можно почитать в обзоре A6 C7, так что тут добавлять лишнего негатива я не буду. Это действительно очень проблемная линейка моторов, пусть и с хорошим потенциалом по тюнингу и выдающейся для таких двигателей экономичностью. Но задиры алюсилового блока и сырость конструкции с самого начала делали эксплуатацию А6 с этими моторами рискованной идеей. Даже сейчас, когда солидная часть «детских проблем» известна, моторы серий CAJA и CCAA остаются одной большой проблемой. Крайне редко кто-то дорабатывает их комплексно. В лучшем случае блок будет загильзован, но неизвестно где и как.

Самые распространенные V6 объемом 2,4-3,2 литра тоже относятся к семейству EA837. Все эти моторы, кроме самого «младшего» объёмом 2,4 л серии BDW, оснащены непосредственным впрыском. Алюсиловый блок в массовом сегменте оказался настоящим провалом: проблемы с надежностью остались в наследство даже следующему поколению A6 С7, а на С6 льющие форсунки FSI, ранний выход из строя катализаторов и очень сложный ГРМ со стороны маховика серьезно пошатнули репутацию марки. Многие покупатели брали атмосферные моторы как гарант простоты и ресурса, помня о том, что на С5 двигатели V6 были «вечными». Именно по этой причине после громкого успеха в Германии продажи быстро пошли на спад. В России производитель подстраховался и предлагал в основном моторы 2,4 MPI этого семейства, а вот вместо 2,8 и 3,2 предлагался мотор 3,0 MPI, который оказался намного надёжнее и первые лет десять проблем не доставлял вовсе.

О цене эксплуатации моторов V10, наверное, и говорить не стоит. Конструктивно они мало отличаются от линейки EA824, но родство с Lamborghini само по себе повышает цену на обслуживание до «околокосмической». Наши обычные методы оценки надёжности и стоимости обслуживания мало применимы к RS6 и машинам мощностью свыше 500 л.с. Лучше дождаться рассказа собственников в комментариях, как там обстоит дело с обслуживанием турбин, которые засунули аж к АКП в лучших традициях моторов 2,7 BES, и какой ресурс у поршневой группы V10.

Дизельные моторы

Дизельные двухлитровые моторы семейства EA 188 c 16-клапанной ГБЦ на А6 С6 считаются не самыми удачными дизелями Volkswagen и Audi, но на фоне большей части бензиновых моторов и дизелей V6 их можно назвать образцом ресурса, простоты и надёжности. Причём это не отвергает тот факт, что у них есть проблемы с растрескиванием ранних ГБЦ, а шестигранник привода маслонасоса нужно обязательно менять при каждой замене ГРМ во избежание серьезных неприятностей – на всех версиях этого мотора на А6 с блоком балансирных валов шестигранник не выдерживает нагрузки. Да и насос-форсунки считаются более требовательными к топливу и более дорогими в обслуживании, чем аппаратура Common Rail на следующем поколении двигателей. Порой по целому ряду причин пропадает давление масла в ГБЦ. Бывает, вылетают заглушки, а бывает, в масле оказывается слишком много солярки. Однако при обслуживании мотора в профильном сервисе все слабые места заранее проверят и устранят. А из того, что устранить нельзя, останется лишь весьма умеренная мощность и врождённая высокая шумность этих моторов.

Мотор ЕА 896 Audi A6 2005–08

Трехлитровый дизель и его младшего брата в лице дизеля объёмом 2,7 л из семейства EA 896 я уже очень подробно рассматривал в обзоре VW Touareg, да и в обзоре A6 C7 им внимание уделено. Моторы намного мощнее, менее вибронагружены, чем двухлитровые, и тише. Но в эксплуатации они дороже. Не в последнюю очередь потому, что конструкция относительно «сырая» и намного более сложная. Типичные проблемы пробежных трёхлитровых дизелей – это течи антифриза в развале блока, не очень удачный EGR и очень сложный и капризный механизм ГРМ, установленный со стороны маховика. При всём этом при условии хорошего обслуживания мотор вполне надёжен до пробегов в 250-300 тысяч. А поршневая группа у него может пройти в разы больше. Но он недёшев в обслуживании и требует очень высокой культуры работ и применения оригинальных запчастей – на любые вольности он ответит поломками. В этом отношении он, можно сказать, капризен. Форсунки не любят плохой солярки, ГБЦ – плохого антифриза, турбины и поршневая группа – плохих фильтров. С учетом падения цены на машины этого поколения обслуживание таких дизелей «по полной программе» становится большой редкостью, а машина с ними менее выгодной, чем с каким-нибудь мотором 3,0 MPI или 2,0 TFSI.

Брать или не брать?

Да, Audi A6 С6 – машина комфортная и неплохая, но, к сожалению, она уже не может считаться показателем какого-то статуса: не тот у неё возраст. Тратить огромные деньги на её содержание большого смысла нет – если, конечно, вы не фанат марки. И, скорее всего, если и искать этот автомобиль, то предпочтение стоит отдать машинам с двухлитровым дизелем или бензиновыми моторами моторами 2,0 и 3,0 MPI, которые хотя бы не так дорого содержать. Комплектации с остальными моторами – сильно на любителя: денег много, статуса мало. И обязательно ищите сервис, знакомый с тонкостями обслуживания этих автомобилей, иначе деньги придётся тратить толстыми пачками, а ездить получится только по большим церковным праздникам. Особенно если предыдущие владельцы махнули на обслуживание машины рукой несколько лет назад.

Источник