Мы начинаем серию публикаций, в которой вспомним самые известные в советское время грузовики иностранного производства. На них ездили, или по крайней мере узнавали, многие. Взять хотя бы Татру с ее легендарной независимой подвеской и торчащими вразвалочку задними колесами. Были у нас и другие чешские грузовики.
Советских граждан, ездивших на иномарках, тем более — пассажирами, во времена СССР было вовсе не так уж мало. Конечно, рядовых автолюбителей легковыми иномарками не баловали: они попадали в руки советских людей, как правило, лишь подержанными, да и то в редчайших случаях. Зато импортных грузовиков, фургонов и автобусов в Союз завозили множество. В первую очередь, конечно, из социалистических стран.
Как многие наверняка помнят, в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи) существовало некое разделение труда. Скажем, автобусы на все страны в огромных количествах строили в Венгрии. А СССР, например, снабжал полноприводными автомобилями многие армии стран Варшавского договора. Но большинство европейских соцстран старались, по возможности, развивать производство разных автомобилей: от легковых до грузовиков и автобусов. Правда, далеко не всё из этого попадало в Союз. Скажем, вклад в автомобилизацию СССР Румынии и Югославии был очень невелик. А других соцстран — значителен и важен.
Рабочая аристократия
Чехословакия до Второй мировой обладала множеством автомобильных фирм, выпускающих самые разные и подчас очень интересные машины. После войны количество марок уменьшилось, однако самые известные и в СССР были хорошо знакомы.
Из ЧССР к нам приходили наиболее массовые импортные грузовики. Водители, которым довелось поработать на чешских машинах, по сей день вспоминают их с теплом. В «мировом масштабе» чешские модели, конечно, не были откровением, особенно к концу 1970‑х. Но неизбалованных советских шоферов и ремонтников они привлекали комфортом, динамикой и надежностью. Прилагательное «чешский» в советские времена практически стало синонимом «хороший».
Tatra 111 простояла на конвейере два десятилетия и пользовалась уважением в СССР.
По официальной статистике поставки грузовиков из Чехословакии (у нас тогда писали ЧСР — Чехословацкая республика, а с 1960‑го страна называлась ЧССР с добавкой «социалистическая», чтобы не возникло сомнений) начали в 1948 году, когда в Союз завезли первые 150 машин. Но некоторые водители были уже знакомы с чешскими грузовиками — трофейными. В первую очередь, с трехосной полноприводной Татрой 111. Этот грузовик во время войны справедливо считали одним из лучших в своем классе. Производство машины с традиционной для фирмы Tatra трубчатой (хребтовой) рамой и независимыми подвесками начали в 1942 году. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали дизелем V12 воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Позднее ради долговечности мотора мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг.
После войны Tatra 111 была прямым аналогом нашего трехосного ЯАЗ‑210 грузоподъемностью до 12 тонн, с двухтактным дизелем мощностью 165 л.с. Его выпуск начали в 1949 году, но поначалу вели в очень небольших объемах. Важными преимуществами Татры были проходимость, обусловленная независимыми подвесками, и воздушное охлаждение, упрощающее эксплуатацию. Антифризов‑то в стране тогда практически не было.
Татру 111 выпускали до 1962 года и в значительных количествах поставляли в СССР. В основном, самосвалы, но были и бортовые грузовики и даже седельные тягачи. Много машин работало на Севере и на Дальнем Востоке. Один самосвал Tatra 111 даже водрузили на постаменте у ворот Берелехской автобазы в Магаданской области. Автобазы уже нет, а Tatra — в упадочном состоянии. Если вообще ещё стоит…
Татры моделей 138 и 148 стали самыми массовыми импортными самосвалами в СССР.
Не загруженные грузовики Tatra с независимыми подвесками отличались характерным забавным развалом задних колес.
В 1959 году начали производство семейства Tatra 138 с совершенно новой симпатичной кабиной, разными колесными базами и числом осей. Основы конструкции оставались прежними: хребтовая рама, независимые подвески, двигатель воздушного охлаждения. Советские водители любили обсуждать, что Tatra, благодаря особенностям подвески, может ехать без одного из передних колес. Так оно и было!
В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи. Но в основном, опять же, самосвалы грузоподъемностью 12 500–12 700 кг версий S1 и S2, различающиеся базой. Дизель V8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. при 2000 об/мин. Столько же, сколько дизель прямого аналога — КрАЗ‑221 Б грузоподъемностью 10 000 кг.
С 1962 до 1982 год делали модернизированную Татру 148 грузоподъемностью 15 000 кг. Двигатель объемом 12,67 л развивал уже 212 л.с. В СССР их было особенно много. Мне доводилось слышать немало шоферских баек о чешских самосвалах. В зоне особого внимания, помимо независимой подвески, было и воздушное охлаждение. Помню рассказ, как где-то на южных извилистых трассах чешские самосвалы стали перегреваться. О чём и поведали в рекламации заводу в Копрживнице. Оттуда прислали молоденькую девушку-испытателя, которая под насмешливыми взглядами опытных советских «водил», села за руль и, к изумлению «аксакалов», поехала по серпантинам в темпе, который обеспечил нормальное охлаждение. Может, это и шоферская легенда, но уж больно забавная. Чешские самосвалы засветились и в посредственном, зато советско-чешском фильме 1978 года «Трасса», где Татры как раз и конкурировали с КрАЗами. Правда, конечно, по-товарищески.
Последний чешский самосвал, широко поставляемый в Советский Союз, - Tatra 815.
С 1983 году в серию пошла Tatra 815 с бескапотной кабиной. Полноприводный самосвал грузоподъемностью 16 900 кг имел базовый двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциалов между задними осями и колесами задних мостов. Tатры приходили в Союз до его распада. Поставлять к нам автомобили чехи пытались и позже. Но сначала у покупателей не было денег, а потом выросла конкуренция.
Надпись LIAZ на передке седельных тягачей в 1970‑е смущала не самых продвинутых в автомобильном смысле граждан СССР. Тем более что она сочеталась с уже хорошо известным именем Skoda. Конечно, к нашему ЛиАЗу чешский отношения не имел. Чешское объединение — Liberecke Automobilove Zavody включало несколько предприятий в Либерецком крае Моравии. Надпись LIAZ на грузовики стали ставить в начале 1970‑х, а марку Skoda в СССР узнали намного раньше.
Тягач Skoda 706 МТТN c прицепом RTTN N 12 Alka. В Праге с 1964 по 1972 гг. собирали и двойников семейства Skoda 706 — Praga S5T, но в СССР их было мало.
Производство грузовиков семейства Skoda 706 с бескапотной кабиной начали ещё в 1956 году, когда в СССР подобных серийных машин не было. После испытаний в 1964‑м чешские грузовики версии 706 RT в больших количествах поставляли в Союз. В основном, седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы полной массой 14 200 кг. Те, что сначала звали Alka, а потом Orlican. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л. с., а на модернизированной версии 706MT для полуприцепов полной массой до 18 000 кг, с 1969‑го — и 210 л.с. Эти тягачи были прямыми аналогами МАЗ‑504, рассчитанного на полуприцеп массой до 17 400 кг и оснащенного 180‑сильным двигателем. Шкоды водители уважали за комфортную кабину и надежность. Чешские тягачи были настолько распространены, что неоднократно засветились в советских художественных лентах. Скажем, в знаменитой «Кавказской пленнице» (помните, откуда криминальная троица вытащила замороженную тушу?) и, к примеру, в картине «Гонка с преследованием» 1979 года.
Тягач LIAZ 110 c юбилейным, 30‑тысячным полуприцепом N 13CH Orlican, завезенным в СССР.
В 1973 году представили тот самый LIAZ серии 100 с новой кабиной, моторами в 270 и 300 л.с., а на поздних версиях серии LIAZ 110 — даже и 320 л.с. (11,94 л), с девятиступенчатой коробкой передач. По мощности чешские тягачи выигрывали у КамАЗа‑5415 мощностью 210 л.с. и даже у появившегося в конце 1980‑х МАЗ‑54223 с двигателем в 300 л.с. Поздние чешские тягачи, к слову, тоже оставили след в советском кино — в картине «Трое на шоссе» 1983 года.
Помимо грузовиков из Чехословакии приходили и автобусы Skoda. В частности, модели 706 RTO, на шасси, унифицированном с грузовым. Пик поставок пришелся на конец 1950‑х, когда в год покупали 200–300 экземпляров.
Полноприводная Praga V3S с 98‑сильным дизелем.
Чешская экзотика в СССР — необычные грузовики Praga V3S. На полноприводных трехосных шасси с 1953 по 1985 год делали бортовые грузовики, самосвалы, спецтехнику. У нас же, в основном, встречались автомобили с надстройками-кунгами. Praga V3S грузоподъемностью 5000 кг выгодно отличалась от одноклассника ЗИЛ‑131 дизельным двигателем — шестицилиндровым, рабочим объемом 7,4 л и мощностью 98 л.с.
Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг и с дизелем, по сути, не имел в Союзе аналогов.
На том же заводе, где делали Праги, под именем Avia с 1967 года производили двойников французских Renault Saviem серий S 62 и S 64 — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную Avia 20. На них ставили 72‑сильный, а на трехтонные — 80‑сильный дизели. К нам Avia, у которых среди советских автомобилей, по сути, не было аналогов, стали приходить в конце 1970‑х — они очень понравились водителям комфортом, легкостью управления, надежностью. Многие машины позднее долгие годы работали у частников.
