Из первой части обзора старых Туарегов мы выяснили, что услуги сварщика покупателю потребуются вряд ли, а вот электрика необходимо будет найти очень хорошего. Особенно если берется машина до рестайлинга (хотя и после него не всё безоблачно). 

Проблемы моторов и коробок, как всегда, вносят коррективы. Так, некоторые пост-рестайлинговые модификации получились просто чудовищно неудачными.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система у Touareg крепкая и адекватно рассчитана явно на эксплуатацию тяжелой машины на скоростных дорогах. Даже у самых слабых версий вентилируемые диски спереди и сзади, и размер роторов внушительный, 308/314мм. А у версий помощнее сочетания выглядят еще более солидными: 330/314, 330/330, 350/330 и даже 368/368 – вполне соответствует мощности моторов и массе.

Тормозные механизмы сильно разнятся в зависимости от мотора и года выпуска. Самое хлопотное – это, конечно же, шестипоршневые Brembo на версиях с V10, W12 и V8 с 20-дюймовыми колесами: у них алюминиевые поршни без пыльников, которые корродируют под действием реагентов, и недешевые огромные составные роторы с алюминиевой ступичной частью. Комплект колодок от АТЕ на такие тормоза стоит больше 10 тысяч рублей, а при подклинивании хотя бы одного поршня ресурс колодок будет десяток-другой тысяч километров.

На менее мощных вариантах тормоза, соответственно, попроще, вплоть до вполне «гражданского» суппорта с одним цилиндром на версии с бензиновыми VR6, а также дизельными рядными «пятёрками» и V6. И такой вариант по ресурсу мало отличается от бюджетных решений для массовых машин, те же 5-7 лет до первых ремонтов при условии, что не применяются «левые» смазки, убивающие пыльники и направляющие. Цена расходных компонентов такой системы раза в три ниже, чем у топовых, не говоря уже о стоимости самих суппортов.

Некоторое внимание стоит уделить вакуумному усилителю. Он мощный, но довольно капризный, утечки в его системе случаются сравнительно часто. Обычно такие узлы условно вечные, но тут есть реальные шансы попасть на его замену.

Тормозной диск задний 314x22 5 381 рубль

Тормозные шланги и трубки весьма нагружены. За состоянием шлангов нужно следить в оба даже на машинах чуть старше 5 лет на предмет вздутия. Они длинные (особенно на версиях с пневмоподвеской), их дергает на бездорожье, а мощные тормоза греют их. Менять их лучше на армированные, это сильно улучшает ощущения от работы тормозной системы. И куда дешевле, чем ставить 350 мм диски и капризные шестипоршневые суппорты. С трубками всё несколько проще – они подгнивают в задней части кузова.

Блок АБС тоже частенько подводит. Причем беда не только в пайке платы, а еще и в умирающем насосе блока. Причина в его расположении – в надмоторной нише Touareg мокро и грязно. Моторчик вроде бы герметичен, но даже просто повышения влажности хватает для того, чтобы щетки начали крошиться и мазать коллектор мотора насоса. Достать блок для ремонта – та еще задача: так, придется вытащить наружную часть блока климата и, скорее всего, снять капот.

Сложный привод ручника на фоне остального выглядит сущей мелочью, тем более что работает стояночная система вполне надёжно.

Подвеска

Подвеска у Touareg бывает как пружинная, так и пневматическая. Пневматику ценят любители комфорта и бездорожья, где пригождаются 30 сантиметров клиренса. Пружинная ставилась только на бюджетные версии, однако сейчас всё чаще встречается у машин, которые изначально были на «пневме», но потом владелец понял, что «не тянет» обслуживание системы.

И это неудивительно... Оригинальные цены на пневмостойки таковы, что за стоимость 3-4 таких наборов подвески можно взять отличный рестайловый Touareg целиком. Просто менять баллоны на китайские, Arnott или Bilstein означает обречь себя на постоянный контроль как исполнителей работ, так и переделки. Все варианты ремонтов служат в разы меньше, чем оригинальные стойки, хотя года на 3-5 можно будет вздохнуть с облегчением, если перебрать все полностью.

Помимо стоек может выйти из строя компрессор и блок клапанов, но, на счастье владельцев, у них имеются неплохого качества аналоги. Имеет значение и всякая мелочевка типа арматуры, датчиков уровня, трубок и т. д. Содержать всё это невероятно дорого и хлопотно, так что не стоит бросать слишком много камней в сторону тех, кто выкидывает всё это хозяйство и ставит обычные пружины.

Алюминиевые рычаги с несменными шаровыми в возрасте 10+ лет – это потенциальные 40-50 тысяч на бюджетный ремонт слегка постукивающей подвески. А полная переборка по цене легко шагнет за 150 только на пружинной подвеске и с частичным использованием «неоригинала». При пробегах 150+ вполне могут быть убиты не только сайлентблоки и шаровые, но и ступичники, а у отдельных любителей валить, не разбирая дороги, лопаются и подрамники.

В общем, ходовая крепкая, но если эксплуатировать машину беспечно, то отдать до трети стоимости на её ремонт можно легко и непринужденно.

Рулевое управление

Обычный ГУР с рейкой с переменным усилием достаточно надежны. Разве что рейка сильно нагружена, и потому стуки и разбитые боковые втулки встречаются чаще обычного.

Покатушки в грязи при потрескавшихся пыльниках обычно служат началом конца – расположена рейка низко и грязи набирает сразу, после чего коррозия добивает сам шток. Насос ГУР от ZF, что позволяет при желании найти дешевые аналоги. Встречаются Туареги с насосами даже от Шнивы...

Трансмиссия

Общие проблемы

Компоновка у машин классическая, а значит, есть отдельный передний редуктор, раздатка и два карданных вала. К числу потенциально проблемных узлов относятся задний кардан и передний редуктор. ШРУСы достаточно крепкие, и в целом механика выполнена с хорошим запасом прочности. Правда, этого запаса может не хватить, если есть серьезные неисправности по трансмиссии – так, месяц езды на умирающей коробке, переключающей с толчками, может легко уничтожить шарниры и заодно задний редуктор.

Механические коробки

Если вам встретится машина с МКП, то проблем у вас будет всего две. Одна большая – продать ее потом, а вторая маленькая, с двухмассовым маховиком. В остальном все работает на удивление надежно. А может, просто машин в такой комплектации очень мало, и поломки их не заметны на фоне числа проблем с АКП.

Автоматические коробки

Для Туарегов VW купил лицензию на новые шестиступенчатые АКП Aisin. В фольксвагеновском обозначении это 09D, а по каталогу японцев это TR60SN. Коробка очень крепкая, во всяком случае, эту серию Toyota не постеснялась поставить на Land Cruiser и крупные Лексусы, но в исполнении для VW есть свои нюансы.

К механической части трансмиссии вопросов нет, она выдерживает даже такие монструозные моторы, как V10 и W12, во всяком случае, не сразу умирает, а служит тысяч 120, а то и 150 до первых ремонтов. Просто шансы на поломку с такими моторами, естественно, выше, а проблем с ресурсом планетарных передач и гидравлики больше.

Почти все беды начинаются с гидроблока. У VW он настроен весьма агрессивно в сравнении с аналогичными коробками на Тойоте, и ресурс в основном зависит от водителя. Настройки позволяют интенсивно задействовать плавающую блокировку гидротрансформатора при интенсивных разгонах, а для комфорта движения полная блокировка производится только в установившихся режимах движения. При частичной блокировке износ накладок приводит к очень быстрому загрязнению масла. А грязное масло, как известно, изнашивает гидроблок и маслонасос, заодно убивая уплотнения коробки. Как следствие – падение рабочего давления и повышение температуры, что убивает фрикционы и втулки.

Износ гидроблока выражается в основном в ухудшении качества работы блокировки ГДТ и рывках при работе пакета К1, с 1-й по 4-ю скорости. Это так называемый «первый звоночек». Все ресурсные проблемы заметно обостряются при перегревах.

Радиатор у коробки большой, а термостат настроен на адекватные 75 градусов, но в пробках и на трассе коробка легко прогревается до температур 100+, а при грязном пакете радиаторов и 140+, что резко сокращает ее ресурс. Версии с теплообменником в системе ничуть не лучше, там перегрев случается в основном из-за замусоривания теплообменника продуктами загрязнения из АТФ.

Ситуация несколько усугубляется тем, что официальный регламент замены масла не предусматривал вовсе, а оригинальная АТФ стоила неадекватных денег – в районе 80 долларов за литр. Сейчас цена упала в 3-4 раза, так что ничто не мешает менять масло почаще, раз в 30-40 тысяч.

До 2005 года на Туарегах попадались крайне неудачные первые ревизии гидроблоков, но сейчас их почти не встретить. Они редко могли пройти больше 100 тысяч без серьезного ремонта, и сейчас попадаются в основном варианты после серьезного восстановления комплектами Sonnax. В основном их меняли на новые, поскольку до самого конца выпуска модели ремонтных соленоидов в продаже не было. Более новые гидроблоки имеют лучший ресурс, да и детали для их восстановления есть в продаже, от соленоидов и проводки до гидроаккумуляторов и штоков. Но процесс ремонта все равно требует высокой квалификации и не всегда проходит удачно. Ситуация осложняется тем, что у Aisin (в отличие от ZF) в России нет сертифицированного сервиса, который выполнял бы «заводское» восстановление с гарантией.

Полный привод

У раздатки чаще всего подводит моторчик переключения режимов и его электрика, включая датчик положения – при ремонте нужно ставить последнюю его ревизию. Например, с кодом 0AD.341.601.C.

Само «железо» при моторах до V8 включительно служит долго, но при условии исправности мотора привода блокировки и датчика положения. Машины с V10 и с W12 трансмиссию рвут всю в буквальном смысле слова – закручивая вилки карданных валов, ломая корпус раздатки, все ее потроха и задний мост заодно.

Передний редуктор ломается у всех версий, не только мощных – спасибо «продуманной» системе охлаждения, он охлаждается горячим воздухом от мотора. В итоге выходят из строя подшипники, а следом за ними и главная пара, если слишком долго игнорировать вой и течи масла.

При пробегах чуть выше сотни уже стоит проверять узел на сухость и прислушиваться к звукам при движении вдоль стен и в тоннелях, так как шумоизоляция маскирует процесс до последнего.

А вот карданный вал не маскируется, нежные «удары в подлокотник» знакомы многим обладателям старых Туарегов – так себя проявляет убитый подвесной подшипник. Причем тут вал неразъемный, так что придется ехать в специализированную мастерскую на замену. Многие «колхозят» опору, подкладывая куски шланга, такое может продержаться даже год-другой.

Моторы

Общие проблемы

Сложность и возраст – основные причины отправления Touareg на разделочный стол разборщиков. Моторов этот аспект касается в полной мере. Плотная компоновка, плотный и загрязняющийся пакет радиаторов, слабые и капризные бензонасосы в баке и явно избыточная сложность большинства систем.

Никто не спорит, что техническое изящество на высоте, но все вспомогательные системы двигателей – это не только экология и улучшение характеристик, но и большие шансы на подсосы и утечки воздуха на возрастных авто, лишние расходы на систему охлаждения, а в итоге рано или поздно потенциальный объём вложений сильно превышает рыночную стоимость автомобиля.

Бензиновые моторы

Бензиновых моторов для Touareg предлагалось много, но основную массу машин у нас на рынке составляют варианты VR6 объемом 3,2 и 3,6 литра, V8 двух поколений встречаются реже, а W12 не то чтобы совсем экзотика, найти их в продаже можно, но выбор будет в несколько экземпляров на всю страну.

VR6 3,2 литра это 24-клапанные моторы AZZ, BKJ, BAA, BMV, BMX, BRJ, хорошо известные по другим моделям VW. Многие считают эти моторы очень крепкими и надёжными, и, в общем, они правы: конструктивно мотор неплох, но и нюансов хватает.

В первую очередь стоит напомнить, что цепи расположены со стороны маховика, их тут две, и ресурс у них не выдающийся: они могут пройти 150, максимум 200 тысяч километров до первых ремонтов. И если вовремя не сменить убитые успокоители и натяжитель, то придется менять сами цепи, а это требует снятия мотора или коробки.

Натяжитель левый верхний 10 702 рубля

Вообще снятие мотора на Touareg практикуется регулярно, не только с этим VR6. Ресурс непосредственно цепей можно дотянуть до 300 тысяч, но при условии хорошего масла, незапущенных успокоителей и спокойного стиля движения. Посмотреть состояние ГРМ можно с помощью сканера VCDS. При показаниях расхождения больше 5 градусов светит ремонт, при показаниях от 8 градусов – срочный ремонт. В общем, ездить и звенеть цепями – не вариант. Цена запчастей для ремонта ГРМ сейчас порядка 700 долларов, не включая мелочевку и герметики.

Второй сюрприз – конструкция вентиляции картерных газов (ВКГ), она на моторах периода 2000-2010 года у VW вообще отличается крайней капризностью. Порванная мембрана клапана ВКГ обычно приводит к приличному повышению расхода масла, с хорошими шансами положить уже поршневые кольца и добить мотор детонацией. Цена клапана на удивление высока для столь простой детали.

Умирающие катушки – это, казалось бы, нестрашно, но на этом моторе любые перебои в зажигании создают сильную вибрацию. Кроме того, летит мембрана в вакуумном приводе заслонок впускного коллектора.

Маслонасос и вкладыши не любят больших интервалов замены масла – это чревато падением давления, особенно при пробегах «за 200». Если за мотором следить и вовремя менять масло, не перегревать, то поршневая пройдет 300-350 тысяч километров. Может и больше, но обычно нарастают сопутствующие проблемы.

Двигатель V6 3,6 FSI BHK/BHL тоже относится к семейству VR6, но это более новое поколение. Блок другой, с меньшим углом развала, а впрыск не распределенный, а непосредственный. По механической и вакуумной части мотор получился даже в чем-то крепче. Во всяком случае, задиры вкладышей и проблемы с ВКГ встречаются ощутимо реже. Ресурс ГРМ, впрочем, столь же недолговечный, а цена его даже чуть выше. Более того, он менее толерантен к высоким оборотам – рокеры порой подворачивает из-за клинящих клапанов. В общем, те покупатели Туарегов, что специально ждали рестайлинг, чтобы купить «исправленное», сильно просчитались.

Непосредственный впрыск даже с чугунным блоком сильно ухудшает состояние поршневой группы, износ при холодных стартах ощутимо больше, но самое главное – коксуется маслосъемное кольцо, оно тут коробчатое, и маслослив в нем закисает наглухо уже после первой сотни тысяч пробега. Также непосредственный впрыск еще и коксует впускные клапана.

Изредка встречаются трещины блока, он очень облегчен, а это повышает его уязвимость при неправильных действиях ремонтников. И, что самое неприятное, забитый сажей впуск сильно снижает мощность уже к 50 тысячам пробега – по замерам машин с пробегом под сотню, там и 200 сил не набирается. В общем, для нормальной эксплуатации нужно чистить впуск, использовать специальные масла или менять поршневую и не забывать про ГРМ и его особенности.

Самый надежный мотор на Touareg – это V8 4,2 AXQ, который ставился до рестайлинга. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ ремнем, причем спереди, так что снятия мотора для замены не потребуется. Основных сложностей две: высокая стоимость натяжителей межвальных цепей-фазорегуляторов и капризная система ВКГ.

Зато расход меньше, чем у VR6, а тяги больше. В ремонте мотор тоже всяко проще, снимать его нужно только при капиталке, до которой он может проехать 300-400 тысяч при минимальном обслуживании. Конечно, надо вовремя менять ремень ГРМ, не допускать перетирания патрубка термостата при ослаблении ремня, а также следить за опорами и герметичностью впуска, катушками и проводкой. Минусов, в общем, два: высокий транспортный налог и ограниченный выбор на вторичке. Машин с этим V8 довольно мало.

А вот V8 4,2 FSI серии BAR на пост-рестайлинговых Туарегах ровно наоборот – самый проблемный мотор из всех. Это совершенно новая линейка двигателей, тут и ГРМ с четырьмя цепями со стороны маховика, и непосредственный впрыск, и, что самое неприятное, алюсиловое покрытие цилиндров. Он немного мощнее старого мотора и в теории экономичнее, но по факту едет хуже, топлива требует больше и умирает раньше.

Причин много. Новая конструкция ГРМ выглядит как произведение искусства, но на практике это безумно переусложненная конструкция, в которой пластмасса успокоителей не выдерживает температур двигателя и оборотов. Сами цепи при вибрациях растягивает довольно быстро. Грязный впуск и сажа чреваты ошибками и потерей мощности, а в случае алюсиловых моторов – еще и задирами цилиндров. Непосредственный впрыск при холодных стартах тоже вредит алюсилу.

Правда, большая часть моторов уже гильзованы чугуном, но не всегда качественно. А просаженные гильзы, кривая плоскость блока и прочие проблемы после низкокачественного ремонта приводят к необходимости регулярных починок. Не верите? Посмотрите на счастливых обладателей соплатформенных Audi Q7 – там этот мотор встречается чаще, а значит, и боли у владельцев больше.

Дизельные моторы

На рынок машина вышла с весьма примечательными рядными пятерками 2,5 литра серий BAC и BLK, которые после 2005 года сменились на модернизированные версии BPD и BPE. И машин с такими моторами все еще очень много на рынке.

Почему я считаю эти моторы необычными? Пять цилиндров в ряд, привод распредвала и ТНВД шестернями (!), насос-форсунки, стальные коллекторы и алюминиевый блок без гильз. Точнее, гильзы образованы плазменным напылением, на тот момент это была уникальная в автомобилестроении технология. Казалось бы, что могло пойти не так?

Обычно, когда речь заходит о проблемах этого мотора, в первую очередь припоминают именно отслоение материала гильзы. Причем задиры тут не чета алюсиловым, блок не просто задирает, а может сразу заклинить намертво. Если задир пошел, то мотор уже не жилец. Поездить немного, расходуя масло, не получится: удары, полная потеря компрессии и клин поршня будут угрожать при любой значительной нагрузке.

Правда, начальная стадия в виде канавки в зоне верхней мертвой точки поршня может существовать довольно долго, от стадии начала разрушения покрытия и до сдирания его со слоя алюминия машина может проехать десятки тысяч километров, если повезет. Занятно, что многие покупают «контрактные» агрегаты, у которых риска в зоне ВМТ уже имеется, надеясь на чудо.

Вариантов лечения два: либо новый блок, лучше от рестайлинговых моторов BPD/BPE, (там проблема не столь массовая), либо гильзовка, благо межцилиндровое расстояние позволяет поставить гильзу с верхним упором без особых хитростей. Главное, действовать аккуратно: блок достаточно слабый, слишком большой натяг может повредить его геометрию.

Но этим набор проблем далеко не исчерпывается. Привод ГРМ на практике более хлопотный, чем любые цепи и ремни. Ступица каждой шестерни – маленькая мина. Если забьются отверстия смазки или вырастет зазор, то шестерня встанет. Если будет подклинивать насос-форсунка, умрет ролик рокера, следом встанет и распредвал.

Автономный подогреватель 117 490 рублей

Проводка на насос-форсунки – тоже расходник. Выпускной коллектор из стали трескается, при ремонте проще поставить китайский чугунный. Можно добавить ещё течи масла с турбины и тандемного насоса, но на фоне проблем с цилиндрами это мелочи. И да, контрактные моторы в дефиците, поскольку они очень нужны многочисленным Transporter, у которых и пробеги побольше, и солярку туда льют не премиальную.

Воспринимаемый многими как идеальный мотор VW/Audi новейшего времени трехлитровый турбодизель V6 с кодами CASA,CASB,CASC,CATA, BKS и BUN на деле хоть и надежнее рядной пятерки и бензиновых FSI-моторов, но по любым меркам далеко не шедевр. За время выпуска Touareg сменилось два поколения этих моторов, типичными представителями первого являются BUN/BKS, а второго – моторы BKE и CASA. Они похожи, но различий как в топливной аппаратуре, турбинах, так и навесном оборудовании хватает, да и поршневая может оказаться разной. Отличить их можно по наличию на втором поколении моторов подкачивающего топливного насоса у моторного щита.

Самое забавное в новом семействе моторов – это то, что у них задирает чугунные гильзы. Конечно, это чугун, и его просто так не убить. Такого рода проблемы встречаются редко, но регулярно, и лечение то же, что и в случае с другими моторами – гильзовка. Причины чаще всего в сбоях топливной аппаратуры или попадании сажи или заслонок в цилиндры.

Механизм ГРМ тут такой же, как у моторов 4,2 FSI, с крепкими короткими цепями привода ГРМ, неудачными успокоителями верхних цепей и длинной и тонкой цепью привода маслонасоса и балансирного вала. Правда, в силу низких рабочих оборотов и пониженной температуры такой ГРМ на 3,0 дизелях может пройти и 300, и больше тысяч километров. Вот только в ремонте остается столь же дорогим и проблемным, поскольку находится со стороны маховика.

Более распространенная, но относительно недорогая проблема – это впускные коллектора и их заслонки. У заслонок слетают тяги привода, причем их пришлось серьезно модернизировать, ведь заслонки сильно клинит сажей внутри. Новые тяги заслонок с полусферическими головками, а у старых – просто плоская головка. По-хорошему нужно менять целиком впускной, новые заслонки крепче сидят на своем месте, а вот старые могли слетать с оси и отправляться прямиком под клапана, вызывая поломки ГБЦ, а иногда и поршней.

Еще одна распространенная проблема – это поломка дроссельной заслонки на впуске, она электрическая и служит как для глушения мотора, так и для снижения выбросов NO, чуть снижая поток на малой нагрузке. Медленная работа заслонки или ее отказ приводят к недостатку тяги или просто невозможности запустить мотор. А случись работа дизеля «в разнос», его будет не заглушить.

Течи антифриза достаточно частое явление, помимо повышенных шансов на «продув» прокладки ГБЦ есть шансы на течи масляного теплообменника и EGR, течей крышки помпы и, конечно же, всех патрубков с быстросъемными креплениями. Особенно если возраст машин больше 10 лет, а радиаторы не моют каждый год.

Топливная аппаратура довольно крепкая, но качество работы EGR не очень, даже версии с сажевым фильтром сильно загрязняют впуск. И для дизельного мотора очень важна бесперебойная работа топливного насоса в баке, а с этим у Touareg как раз проблемы.

В целом, 3,0 V6 – это не столь беспроблемный мотор, как хотелось бы. Поломки случаются, ремонт дорогой. Но делать его придется, потому что б/у агрегаты стоят очень дорого, от 2000 долларов за голый двигатель непонятного происхождения. Из хороших новостей: при аккуратной эксплуатации ресурс мотора может составить 500+, примеров тоже хватает. Да и надежнее этого дизеля только старые бензиновые V8 или 3,2 V6, а они отличаются аппетитом, да и возраст у машин с ними заметно больше. Вот и получается, что на Туарегах после рестайлинга это лучший выбор, практически без альтернатив.

Монструозный мотор V10 – это в буквальном смысле два R5 мотора, которые поставили работать на общий коленвал. Те же самые технические решения, только всех элементов в два раза больше, многое эксклюзивно и стоит крайне дорого. Монстр с крутящим моментом в 850 Нм буквально уничтожает АКП и трансмиссию в целом, но в работе немного надежнее обычного R5 за счет меньшей нагрузки в среднем и более стабильного терморежима. Впрочем, проблемы с поршневой и прочие тут те же, а решать их будет еще дороже.

Брать или не брать?

С мотором вроде бы всё ясно: либо старые бензиновые, либо новые дизельные, остальное выглядит совсем уж нерациональным. Если брать Туарег не по низу рынка (где и так всё понятно), а в середине или дороже среднего, то всё равно придётся вкладываться. Даже если вам не так важна заводская комплектация, и замена родной пневматики на пружины не кажется вам зазорной, останется множество других потенциально проблемных точек. Стоит ли этот большой, мощный и по-честному внедорожный универсал своих затрат? Пожалуй, пока самостоятельно не поездите, не поймёте.

Источник