Фиеста шестого поколения – одна из последних моделей европейского В-класса, предлагавшаяся на российском рынке перед окончательным исходом под налоговой нагрузкой, поэтому если вы ищете маленькую и не очень старую машину, к Фиесте как минимум стоит присмотреться. Это достойный с точки зрения «европейских ценностей» автомобиль, притом достаточно простой и необременительный в содержании. Что, конечно, не отменяет наличия слабых мест. В первой части обзора рассказываем о типичных проблемах кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй – о моторах и трансмиссии.

Техника

Конструкция бюджетного автомобиля не предполагает особенно интересных технических решений. Их в Ford Fiesta и нет. Стальной кузов (седан, а также 3- и 5-дверный хэтчбеки), МакФерсон спереди, скручиваемая балка сзади. Только передний привод, двигатель поперечно. Моторы до рестайлинга строго 4-цилиндровые: бензиновые атмосферники консервативной конструкции и турбодизели. После рестайлинга появились любопытные 3-цилиндровые из совершенно новой линейки, в атмосферном и турбированном исполнении.

Отдельно нужно сказать пару слов про нумерацию поколений. По одним источникам эта Фиеста считается шестой, а по другим седьмой. Корень противоречия в том, что когда выпускалось четвертое поколение (1995-2002) и в 1999 году произошел его рестайлинг, то британские маркетологи придумали продавать его как пятое, хотя технически обновление никак не тянуло на смену генераций. В итоге когда вышло «настоящее» пятое поколение, на некоторых рынках его назвали Mk VI, а шестое (то, о котором идет речь в этой статье) стало Mk VII.

Таймлайн

Сентябрь 2007 года. Показ на Франкфуртском автосалоне концепта Verve. Машина за исключением некоторых деталей полностью повторяет серийную модель.

19 ноября 2007 года. Для рынка США представлен вариант того же концепта в кузове седан.

14 августа 2008 года. Начало производства серийной модели в Кельне. Моторы бензиновые семейства Sigma: 1,25, 1,4 и 1,6 литра. Коробки – механика и 4-ступенчатая АКП.

Январь 2009 года. Появление в линейке турбодизеля 1,6 TDCi на 75 и 90 л.с.

Июль 2010 года. Появление турбодизеля 1,4 TDCi на 70 л.с. – он заменяет 75-сильный 1,6 TDCi.

Осень 2010 года. Начало продаж Fiesta Sedan на рынках США и Канады, только с мотором 1,6, с АКП и МКП.

Сентябрь 2011 года. Представлена версия Fiesta ST c 1,6 Ecoboost 182 л.с. Выпуск отложен для 2013 года.

Середина 2012 года. Ford выводит Fiesta с российского рынка по причине слабого спроса.

Сентябрь 2012 года. Рестайлинг. Для европейских потребителей появился 3-цилиндровый 1-литровый мотор: в атмосферной версии на 65 и 80 л.с. и в наддувной на 100 и 125 л.с. На ряде рынков бензиновый двигатель 1,6 заменен на 1,5 той же серии. Дизельные моторы 1,6 получили новую турбину и прибавку к мощности, а мотор 1,4 TDCi заменили на 1,5 TDCi 75 л.с. Доступна новая АКП PowerShift DPS-6 с двумя сцеплениями.

26 января 2013 года. Начались продажи машин после рестайлинга.

Февраль 2013 года. В продажу поступила версия Fiesta ST.

3 июня 2015 года. Запуск производства на заводе Ford Sollers в Набережных Челнах. Вариант с кузовом седан и американской комплектацией с мотором 1,6 и АКП.

Апрель 2017 года. Свернут выпуск в Европе. Выпуск модели в России, Индии и Китае продолжается.

Начало 2019 года. Сворачивание производства модели в России в связи с уходом Ford из Европы.

Кузов

Седаны нашей сборки составляют чуть больше трети предложений, а в основной массе Ford Fiesta на нашем рынке – импортные. Привозили их со всего света и в очень разных вариантах. Разумеется, ни о какой подготовке к российским условиям у них и речи не идет.

Все не силовые элементы выполнены из очень тонкой стали, она в буквальном смысле прогибается пальцем. Любые контакты оставляют вмятины на внешних панелях кузова, а зазоры великоваты для машины европейской сборки.

Мелкие вмятины лучше всего исправлять беспокрасочным методом, благо доступ к внутренней поверхности панелей есть почти всегда. Если тянуть споттером, то металл прогорает почти на всю толщину и в дальнейшем охотно корродирует в местах ремонта при малейших ошибках маляра в подготовке поверхности.

Лакокрасочное покрытие быстро и обильно покрывается сколами, морщится и облезает на порогах, в проеме задних дверей, иногда на арках и рядом с нагруженными швами кузова.

Металл имеет толстый слой оцинковки с наружной стороны и уязвим в основном на кромках, точках сварки и с изнанки. Как следствие – ржавчина становится заметной только тогда, когда от металла уже почти ничего не осталось.

В районе нижних креплений передних крыльев у порогов возможна сквозная коррозия, особенно страдает нижняя часть бокового крыла у трехдверок. Конденсат в боковой обшивке салона и сколы на наружной поверхности создают предпосылки для быстрого развития повреждений.

У всех кузовов страдает кромка порога в задней арке: там неудачно завальцована кромка, пескоструй точит металл с двух сторон сразу, а на самой полочке задерживается грязь.

Коррозия под торцевой заглушкой передней двери есть почти у всех авто – просто откройте, снимите и убедитесь: заглушка та, что над верхней петлей. Коррозию тут не вывести, она уходит в двойной слой стали, можно только залить проникающим составом.

Швы панели крыши, упрятанные под пластиковые накладки, протекают. Трещины герметика распространяются от задней панели кузова на хэтчбеках. В итоге корродирует силовая структура крыши, и вода с крыши стекает вниз, в боковые ниши багажника и боковые ниши салона трехдверных хэтчбеков, вызывая коррозию уже там. У машин с кузовом седан проблема не встречается, зато у них иногда протекают уплотнители багажника, так что боковые ниши багажного отсека стоит проверить и здесь.

Днище прикрыто слоем антигравийного покрытия в районе порогов и у колесных арок. Но под толстым «резиновым» слоем может развиваться коррозия. Особенно уязвимы места, где под слой мастики входят кузовные швы под слоем герметика в задней части порога и у задних арок. Поверхностная коррозия на днище в районе топливного бака и в заднем свесе хорошо заметна уже на пятилетних авто. Ржавеют и крепежные ленты самого бака, причем их легко ломают при снятии, а цена каждой больше 5 тысяч рублей.

Вентиляционное отверстие заднего лонжерона зачем-то сделали со стороны колеса и лонжерон понемногу набирает грязь. А вот традиционные проблемы с грязью за трубками топливозаливной горловины Ford Fiesta миновали, разве что ржавеет кронштейн трубок. В передних арках встречается точечная коррозия в местах сварки и на ребре задней части арки.

Крыло переднее 12 694 рубля

Грязь в моторном отсеке может легко скрывать следы коррозии на швах чашек кузова. Попутно напомню, что грязь с маслом – это вовсе не антикор, а очень агрессивная к лакокрасочному покрытию машины субстанция.

Номер кузова на Фиесте находится под сиденьем пассажира, но будет большой ошибкой думать, что там он защищен от коррозии. Влажное напольное покрытие встречается часто, а металл полов кузова сгнивает с удивительной скоростью.

Возраст автомобилей пока невелик, массовых проблем с кузовом нет, но экземпляры с избыточным количеством коррозийных проблем уже попадаются. Плохая защита сварных швов и внутренних полостей от коррозии не подразумевает высокого долголетия кузовов, а конструкция достаточно сложная, многослойная, с использованием высокопрочных сталей для силового каркаса кузова. Такой кузов очень сложен в ремонте. При стремительно снижающейся стоимости машин и наличии вполне живых экземпляров вкладываться в уже пострадавший от плохого отношения хозяев, стихии или ДТП смысла нет.

Прочее оборудование кузова демонстрирует неплохую стойкость к нашим реалиям. Разве что крепления штатных брызговиков откровенно вредительские, ими натирает пороги, и отлетают зимой они довольно быстро. Заглушка крюка в кромке заднего бампера тоже часто теряется, оставляя странный угловатый вырез в изящной кромке. В оригинальном исполнении ее отдельно не купить, только вместе с нижней частью бампера. Зато выпуск этих нехитрых платсмассок уже наладили китайцы – гуглите номер 8a61-17k922 и готовьте 3 доллара.

Также стоит следить за опорой фары. Снимают их сравнительно часто, так как иначе невозможно поменять лампочки, а из-за поломки фиксаторов она начинает вибрировать и сбивает краску на крыле и бампере.

Салон

Двери машин на удивление легкие, и замки работают с неприятным звуком. Неудивительно, что в продаже есть куча вариантов накладок для скоб замков. Поломки стеклоподъемников встречаются нечасто: привод слабоват, зато защита настроена хорошо – если стекло примерзло или перекашивает направляющая, то подъемник просто отключится.

Отделка салона Фиесты может удивить привыкших к машинкам В+ класса россиян. Тут мягкий пластик даже на дверных картах, отличный тактильный отклик кнопок и ручек, износостойкое покрытие руля, приятные и качественные ткани. И сборка очень хорошая, почти без скрипов. Конечно, сравнивать даже с машинами на класс выше сложно, особенно если автомобили европейские. И оснащение бедновато: такие вещи, как мультимедийная система с навигацией и задние ЭСП встречаются редко и в основном на машинах американской сборки. Но найти экземпляры с автоматическим климат-контролем, датчиками дождя и автозатемняемыми зеркалами можно.

Основные «интерьерные» проблемы Ford Fiesta – это ломающийся рычаг климатической системы и низкий ресурс щеток мотора отопителя. Заслонка переключения направления потоков перестает работать из-за поломки рычага и его ограничителя. К счастью, для замены не требуется снимать панель, все доступно из-под панели со стороны водителя. А саму деталь научились печатать на 3D принтере – на посвященных Fiesta ресурсах можно отыскать и чертежи, и готовые детали. Ну а щетки легко поменяют в любом профильном сервисе – жаль только, снимать мотор не так уж просто.

Еще один нюанс: салон собран на защелках и они у всех деталей очень одноразовые. Зимой и в холода салон лучше не разбирать, шансы на поломки крепежа почти стопроцентные даже в руках умелого арматурщика. А если скрипы появились после поездки в сервис, будьте уверены, что-то сломали и собрали по принципу «и так сойдет».

Электрика

По этой части проблем немного. Владельцев иногда пугает «гирлянда» на панели приборов, но причина одновременно загоревшихся лампочек ESP, ABS, Check Engine вполне может оказаться банальной, например, загрязнившийся датчик АБС или разряженный аккумулятор, который обеспечил старт двигателя, но при попытке притормозить со срабатыванием АБС не обеспечил стабильности бортового напряжения.

Есть жалобы на ресурс сигналов и лямбда-сенсоров, контактов потолочного светильника и задних фонарей. Также у моторов серии Sigma есть сложности с ресурсом подшипников генератора: привод не имеет натяжителя, поэтому качество ремня и его длина очень важны. Любая ошибка в выборе, попытка поставить ремень на несколько миллиметров короче для снижения пробуксовки по изношенным шкивам – и нагрузка на подшипники увеличивается. Соответственно, генератор начинает шуметь. Ресурс выпрямителя и реле-регулятора у него тоже не очень велик, после 150 тысяч километров шансы на поломку сильно увеличиваются.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Простейшая тормозная система никаких сюрпризов не преподносит. Ресурс передних дисков – в районе 60 тысяч, колодок – 30 даже на машинах с АКП. У Фиест с «механикой» эти цифры могут быть выше раза в два-три, при пробегах под 200 вполне могут встретиться родные тормозные диски.

Барабаны сзади довольно ресурсные, но страдают чаще не от износа, а от коррозии «начинки», незаметной снаружи. Обычно если привод «ручника» не работает, то надежды на работоспособность задних тормозов минимальны.

Подвеска европейских версий радует качеством настройки. Даже самая слабая Fiesta – это автомобиль для водителя. Правда, только на неплохом асфальте, но такого у нас уже хватает. Плавность хода очень средненькая, подвеска весьма плотная и собранная, но зато ресурс всех резинометаллических элементов неплохой. Рычаги и шаровые опоры довольно крепкие, при пробегах за 150 вполне возможно встретить оригинальные, разве что задний сайлентблок переднего рычага и сайлентблоки задней балки уже будут расслаиваться.

Цена оригинальных рычагов немаленькая, но есть весьма качественные неоригинальные сайлентблоки и рычаги в сборе. Шаровые, увы, штатно не меняются – только в сборе с рычагами. Слабенькие стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости недороги, но при регулярных поездках по разбитым дорогам способны попортить немного нервов владельцу авто – стучат они очень неприятно.

Ресурс ступичных подшипников – плюс-минус те же 150 тысяч, но все зависит от стиля эксплуатации. Если машина ездит налегке без грузов и с одним водителем, есть шансы дотянуть и до 200 с лишним. Подшипники задней оси ощутимо дороже передних, поскольку поставляются только в сборе со ступицей. Оригинал или вариант от хорошего подшипникового бренда выйдет под сотню долларов.

Тормозной барабан задний 12 116 рублей

Еще слабоваты оригинальные пружины – часто встречаются машины с отломанными крайними витками. На замену есть неплохие более крепкие аналоги.

Рулевое управление с простеньким ЭУР на рулевой колонке частыми поломками не досаждает и настроено хорошо. При частом передвижении по убитым дорогам разбивает карданчик рулевой колонки с пластиковыми втулками крестовины, а также боковые втулки рейки. Момент этот пропустить невозможно, поскольку начинаются характерные стуки. 

Впрочем, это сравнительно недорого лечится, если нет коррозии вала. При пробегах 200+ могут проявляться проблемы с ресурсом датчика момента усилителя, часто это можно исправить, перепаяв шлейф.

Промежуточный итог

Салон отделан достойно, подвеска ресурсная, электрика простая. Кузов не слишком быстро гниет, но уже скоро у самых старых Fiesta VI начнутся проблемы, которые будет нерентабельно решать, поэтому если вы мечтали о маленьком Форде, сейчас покупать его самое время. Впрочем, прежде чем бежать смотреть объявления, стоит прочитать вторую часть обзора, посвященную моторам и вариантам трансмиссии.

Источник