За 100 лет до Илона Маска: как в России делали электромобили

Больше 100 лет назад электромобили уже имели шанс стать основным видом транспорта.

В том числе и в России.

Как заставить это ездить?

Первые попытки получить работоспособный, удобный и полезный в хозяйстве автомобиль начались задолго до XX века. Одна из основных проблем была в том, чтобы найти и воплотить надежный и отвечающий габаритам и массе будущего автомобиля двигатель. В конце XVIII века, например, пытались использовать мускульную силу слуги — на ровной дороге при хороших условиях педальный «прото-автомобиль» весом в 500 килограмм получалось разогнать до 10 км/ч.

Еще раньше начали экспериментировать с паром — причем гораздо более успешно. Пусть эксплуатировать подобные «самобеглые повозки» было не всегда удобно. Зато можно было получить весьма серьезную тягловую силу — что потом пригодилось в ряде паровых тракторов и «шоссейных паровозов».

Но все эти варианты были по-своему специфичны и не давали людям полноценного автомобиля, работающего по принципу «сел в любую секунду и сразу поехал». Для тех, кто не хотел разводить пар в котле и поддерживать температуру горения, оставалось два варианта — двигатель внутреннего сгорания или электромотор. И последнему на первых порах уделяли ничуть не меньше внимания.

Романов, но не тот

Ипполит Романов

В России электромобилями первым занялся Ипполит Романов — железнодорожный инженер. Несмотря на созвучие фамилии с царским родом, человек это был, хоть и не бедствующий, но отнюдь не богатый — по крайней мере, не настолько, чтобы иметь деньги на запуск своих изобретений в дело. Зато с разработкой у Романова проблем не было.

Для начала он сконструировал собственный электромотор. А затем принялся работать над главной проблемой электромобилей — весом аккумуляторов. Используя более легкие пластины и экспериментируя с их расположением, он довел их вес до 30% от общего — отличный, по своим временам, результат, сокративший это соотношение более чем в 2 раза.

Первые электромобили Романова больше походили на небольшие кареты. Рассчитаны они были всего на двух пассажиров. Водитель, подобно кучеру, находился «сверху-сзади», на ящике с увесистыми аккумуляторами.

Электромотор мощностью в 4,4 кВт (6 «лошадок») разгонял 720-килограммовый электромобиль Романова до 35 км/ч. Тонкая настройка скорости педалью газа была недоступна — она регулировалась контроллером, имевшим 9 положений. Минимальная скорость составляла 1,5 км/ч.

Двухместный электромобиль Романова с закрытым кузовом

Электроавтобусы

Дело, конечно, не ограничилось двухместными электромобилями. Тот же Романов активно разрабатывал и общественный транспорт — например, электрические омнибусы на 17 и 24 места. И первый из них (как и двухместный электромобиль ранее) был воплощен в реальности.

«Топливный бак» электроомнибуса составляли 44 аккумулятора — их хватало почти на 65 км пути. Двигалось изобретение с помощью спарки электродвигателей Романова, выдававшей максимальную скорость в 11 км/ч.

17-местный электрический омнибус Романова 

Построенный в 1899 году омнибус добрался до испытаний в феврале 1901-го — Романов грезил запуском коммерческих линий по столице. Петербургским властям машина понравилась, но не настолько, чтобы они решили профинансировать проект. Просто сказали: «Делайте, мы не против, только налоги платить не забывайте». А потом подумали, и добавили пункт о жестких сроках и серьезных штрафах за опоздание.

Романов попытался найди инвесторов, основать акционерное общество, но потерпел неудачу. И дело кончилось ничем — а так, быть может, электробусы массово забегали бы по улицам Петербурга еще до Первой мировой войны.

Романов был, к слову, не единственным — помимо него создать электрический автобус пытались на московском заводе «Дукс». Там даже изготовили небольшую партию, которая использовалась для обслуживания гостиниц. Но дальше дело не пошло.

Электрический омнибус «Дукс»

Грузовики с гибридными двигателями

В использовании электричества для перевозки грузов проявила себя петербургская экипажная фабрика «Фрезе». Там уже мелкими сериями делали электромобили, и вовсю экспериментировали с троллейбусами собственной разработки.

Но намного интереснее было другое детище «Фрезе» — гибридный бензино-электрический поезд. Состоял он из, ни много ни мало, шести платформ-тележек 4,5х2 метра. Первую питал 35-сильный бензиновый двигатель, а на каждой последующей тележке находился свой электромотор. Двигалось это чудо техники, правда, по рельсам — но до весьма интересного гибридного автопоезда было недалеко.

К сожалению, проект в итоге свернули.

Что пошло не так?

Но, несмотря на активные, частично успешные, попытки, на рекорды скорости среди электромобилей за рубежом, и в России, и в мире, тихим и казалось бы, экологичным машинам предпочли громко рычащие автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Как же так вышло?

Во-первых, немалый вес самих аккумуляторов — с этим, конечно, можно было бороться, но у ДВС тут дела шли эффективнее, и, что немаловажно, дешевле.

И самое главное — небольшой запас хода. Сам по себе он был еще терпим — те же ДВС позволяли проехать не многим больше. Но радикально отличался процесс заправки. Одно дело — залить бензин, и совсем другое — зарядить аккумулятор. Это не всегда просто и быстро даже сейчас. А в начале XX века для такой зарядки требовался еще один мотор — что только делало все более сложным и громоздким. А учитывая, что процесс не происходил одномоментно, дело становилось совсем уж муторным.

В хозяйстве и коммерции эта сложность и задержка описывалась формулой «время — деньги». В случае гипотетического военного применения все звучало еще суровее: «время — жизни». Поэтому реального массового применения электромобили в начале XX века не нашли — ни в России, ни где-либо еще.

До следующей серьезной попытки им оставалась еще добрая сотня лет.

Источник