Во время Второй мировой войны лёгкие автомобили повышенной проходимости, совмещающие функции артиллерийского тягача для небольших орудий, командирской и штабной машин, были простыми по конструкции и дешёвыми в расчёте на короткую жизнь в бою. Приоритетом считались компактность, проходимость и тяговые свойства. О комфорте пассажиров не думали. Однако в Советском Союзе накануне войны был разработан свой примечательный автомобиль. Он был на высоте и по своим боевым качествам, и по удобствам. А что, ведь армии нужны не только машины для «поля», для рядового и младшего командирского состава, но и «персоналки» для полковников и генералов. Почему же АР-НАТИ, сконструированный в Научном автотракторном институте НАТИ, не пригодился нашей армии?

В декабре 1940 года Автобронетанковое управление РККА выдало НАТИ техническое задание на легковой полноприводный автомобиль с колесной формулой 4х4 и двигателем от «полуторки» ГАЗ-ММ. Конструировать предстояло не одиночный автомобиль, а автопоезд из пассажирской машины и грузового прицепа. Для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ Наркомат выделил НАТИ 10 тысяч рублей. В то время это было немного больше розничной цены нового ГАЗ-М1. Новинка получила обозначение «Автомобиль-разведчик НАТИ» или сокращенно – АР-НАТИ

С виду – военный джип, на деле – удобная легковушка

До войны в НАТИ исследовали автомобили, тракторы и их агрегаты, конструировали и испытывали различные транспортные средства – легковые и грузовые автомобили, автобусы, тракторы, артиллерийские тягачи, пожарные, полугусеничные и другие машины. В НАТИ занимались двигателями внутреннего сгорания – бензиновыми, дизельными, паровыми, работающими на разных видах и сортах газа. Гараж НАТИ был заполнен новейшими иномарками, закупленными для исследований. В институте сформировался один из самых сильных в стране коллективов автомобильных конструкторов, опиравшихся на новейшие достижения мировой автомобильной науки, который… не произвёл на свет ни одной путной конструкции, доведённой до серийного производства. За это НАТИ в пух и прах разносили на страницах газеты Народного комиссариата машиностроения. В институте проводили чистки, а ретивые авторы обличали «троцкистско-бухаринских мерзавцев, пробравшихся к руководству НАТИ». Между тем, опытные разработки автомобилей и агрегатов разной степени жизнеспособности появлялись в институте постоянно. И некоторые из них были небезынтересны, по крайней мере, на этапе проектирования – скажем, автобус с несущим кузовом на 38 мест.

Рисованный эскиз автомобиля-разведчика

Директор НАТИ И. Ф. Толкунов назначил научным руководителем проекта А. А. Душкевича, ведущим конструктором – Б. В. Шишкина. А они, в свою очередь, предложили заняться машиной Александру Фёдоровичу Андронову, будущему главному конструктору МЗМА-АЗЛК. Самая сложная и ответственная «черновая» работа над новым вездеходом легла на его плечи! В напарники Андронов взял Василия Федоровича Родионова, с которым они всегда понимали друг друга с полуслова.

От «полуторки» заказчик проекта рекомендовал взять двигатель

Они были почти ровесники. Обоим зимой 1940-1941 годов было чуть за тридцать, оба пришли в НАТИ в 1933-1934 годах. Андронов располагал большим опытом водителя-испытателя. В этом качестве он начинал в 1930-м на заводе «Спартак», где строили легковушки НАМИ-1, потом получил инженерное образование, служил автоинспектором на Алтае. Вернувшись в Москву, поступил в НАТИ, участвовал в пробеге дизельных грузовиков в 1934-м, испытывал огромный американский автобус Mack. Андронову в НАТИ пришлось немало поработать у кульмана, участвуя в конструировании разных механизмов. АР-НАТИ стал его дебютом в качестве ведущего конструктора автомобиля.

На заднем сиденье – конструкторы А. Андронов и В. Родионов. Рядом с водителем – А. Душкевич

Родионов же был опытным инженером. После московского ВУЗа он начинал трудовой путь на экскаваторном заводе в Коврове Владимирской области. А вернувшись в столицу, поступил в НАТИ, где конструировал мотоциклы, пожарные машины, газогенераторы, приводы автобусных дверей. После войны Родионов возглавит на ЗИСе (потом на ЗИЛе) КБ легковых автомобилей, создававшее знаменитые правительственные лимузины.

Компоновочный чертёж АР-НАТИ

Андронов вычерчивал компоновку в четырех проекциях. Он уделял большое внимание расположению силового агрегата относительно осей, размещению систем двигателя, определению геометрии рамы, думая о том, чтобы добиться удобной посадки людей и низкого расположения центра тяжести. Родионов взял на себя самые сложные задачи. Он проектировал кинематику рулевой трапеции и дополнительную серьгу левой передней рессоры, избавлявшую подвеску от вибрации «шимми». Кроме того, Родионов прикидывал, под какими углами должны устанавливаться карданные валы, чтобы ни при каких нагрузках не было вибраций. Подготовленные Андроновым и Родионовым компоновки сразу использовались в качестве сборочных чертежей, что ускоряло процесс постройки двух ходовых образцов.

АР-НАТИ на импортных «вездеходных» шинах

Рама получилась непростая. Спереди лонжероны проходили высоко над мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко, под почти прямым углом, изгибались вниз, дальше, там, где находятся передние сиденья, рама проходила ниже коробки передач и снова плавно поднималась к заднему мосту. Благодаря такому решению люди сидели в машине низко относительно дороги. Раму проектировал Самуил Осипович Котляр, тогда постоянно занимавшийся подобными расчётами в Автомобильном отделе НАТИ.

ЗИС-101 стал «донором» подвески АР-НАТИ

Нужно сказать, что любой советский автомобильный автозавод, получив в то время такое задание, опирался бы исключительно на свою агрегатную базу. А вот головной институт автомобильной промышленности страны мог позволить себе использовать разработки любого завода: хоть ГАЗа, хоть ЗИСа, хоть КИМа. Подвеску машины, выполненную по традиционной схеме на четырех полуэллиптических рессорах, проектировал Борис Александрович Глух. Он взял мощные и мягкие рычажные амортизаторы от ЗИС-101, собрал из листов подвески длинные энергоемкие рессоры, которые по его чертежам изготовили на ЗИСе. Нужно сказать, что ЗИС в предвоенные годы исправно выпускал запчасти для ЗИС-101, поэтому такое решение было обоснованным. АР-НАТИ показывал феноменальную для военного джипа с рессорной подвеской плавность хода. Рулевой редуктор взяли от серийного ГАЗ-М1 и поставили на передний край рамы, впереди радиатора системы охлаждения. Длинная рулевая колонка вышла наклоненной скорее горизонтально, чем вертикально, как у современных легковых автомобилей.

Если посмотреть на АР-НАТИ слева, хорошо заметны расположение рулевого колеса и сошки

Двигатель опять же взяли от ГАЗ-М1 вопреки рекомендациям военных. У «полуторки» бензобак стоял за центральной панелью, и топливо поступало в карбюратор самотеком. Топливный бак «Эмки» находился в задней части рамы, поэтому двигатель оснащали бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака были установлены за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса, опять же, не обошлись. Впрочем, систему питания конструкторы НАТИ создали оригинальную. Серийный двигатель ГАЗ-М1 развивал мощность 50 л.с. Можно ли увеличить отдачу на 10 л.с.? С этим вопросом Андронов обратился к Сергею Борисовичу Чистозвонову, лучшему в институте конструктору-двигателисту. Чистозвонов увеличил степень сжатия до с 4,3 до 5,25 (по другим данным – 5,45) и оперативно спроектировал новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.

КИМ-10: от двух таких машин взяли карбюраторы.

Карбюраторы работали последовательно. На твердом дорожном покрытии водителю требовалось нажимать на газ слегка, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофер должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал в действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности. Конечно, такая схема была сложной для малограмотных эксплуатационников. Требовалось научить механиков внимательно читать инструкцию и правильно регулировать карбюраторы. Оригинальную систему привода дроссельных заслонок успешно разработал Н. И. Орлов. Расчетами двигателя занимался Л. Л. Левит, стендовыми испытаниями – Б. В. Конев и Л. Я. Фрид. На стенде мотор уверенно выдал 57 л.с. и 19 кгс-м крутящего момента, что устроило всех.

Все приборы электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-М1. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центробежно-вакуумным автоматом опережения, разработанный московским заводом автотракторного электрооборудования АТЭ-1. Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.

ГАЗ-61 и ГАЗ-М1 – тоже «доноры» узлов АР-НАТИ.

Сцепление и 4-ступенчатую коробку передач взяли серийные от ГАЗ-ММ. Коробка стояла практически между водителем и пассажиром – тогда такое встречалось на немецких военных машинах. Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал разведчик НАТИ унаследовал от полноприводной советской новинки ГАЗ-61. «Раздатка» стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От ГАЗ-61 так же взяли конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками от ЗИС-101. Механические тормоза использовали от ГАЗ-11-73. Оперативно получить для НАТИ газовские узлы и агрегаты удалось Родионову. Он съездил в Горький и вернулся со всем необходимым, причем некоторые детали привёз уже измененных размеров и формы по сравнению с серийными, специально для новой машины.

На запасном колесе АР-НАТИ – цепи, позволяющие выбраться из самых гиблых мест

Кузов проектировали в расчёте на производство с помощью одних лишь гибочных станков без штампов. Интересно, что до войны открытый кузов без дверей назывался… пикапом. АР-НАТИ мог перевозить либо четырех человек, либо двух человек и 300 кг груза на месте заднего сиденья. Разработкой кузова руководил Д. Д. Мельман, а деталями занимались К. Зейванг, В. Соколов и Е. Мельгукова. По бортам машины развесили необходимый водительский инструмент. На заднем борту стоял карман для двуручной пилы. По бокам – кронштейны и карманы для топора, лопаты, лома, одноручной ножовки. Внутри на кронштейнах-вертлюгах предусматривалась установка станковых пулеметов, а на бортах – ящики для боекомплекта на семь лент с патронами. Таким образом, автомобиль совместил в себе функции командирской «персоналки», джипа для разведки и связи, артиллерийского тягача, грузового пикапа и мобильной боевой тачанки.

На двух образцах конструкторы института опробовали два разных капота. У первой машины крышка была узкая, а фары на ножках стояли на крыльях, как у большинства автомобилей на тот момент. Второй машине сделали широкий капот, покрывавший собой фары. Капот АР-НАТИ устроен очень интересно. Он был аллигаторный – откидывался назад, на расположенных возле ветрового стекла петлях. Только, в отличие от капотов современных машин, он состоял из двух половин, причем левая и правая секции откидывались отдельно друг от друга! На капоте располагались вентиляционные щели, чтобы зимой нагретый воздух из моторного отсека поступал на ветровое стекло. Также впоследствии было сделано на ГАЗ-64 и ГАЗ-67.

Обратите внимание на топор и ножовку на левом борту

Под картером двигателя был сделан мощный защитный поддон, под раздаточной коробкой – тоже. Радиатор и фары прикрывала крепкая решетка. Передний бампер выполнили в виде мощной трубы цилиндрического сечения. Брезентовыми были съемная крыша и чехлы проемов дверей. Водитель и пассажир сидели на мягких ковшеобразных сиденьях, достойных скорее легкового автомобиля, чем военного вездехода. Сзади, в отличие от «Виллиса» или ГАЗ-67, свободно размещалось два пассажира. Ветровое стекло, конечно же, откидывалось на капот, сверху на нем стояли вакуумные стеклоочистители. Зато справа и слева от ветрового стекла были установлены дополнительные фары с зеркалами на тыльной стороне. Такие фары в 1930-х годах считались предметом роскоши – их ставили на дорогие кабриолеты.

Такая фара-искатель с зеркалом стояла не только на Mercedes-Benz, но и на АР-НАТИ

Бортовым прицепом занимался ведущий конструктор Александр Александрович Сеславин. У прицепа была платформа с высокими бортами, сверху закрываемая тентом. По бокам стояли 70-литровые баки для дополнительного запаса бензина. Запасное колесо можно было перевесить с заднего борта тягача на передний борт прицепа, где стоял такой же, как на машине, кронштейн. Предполагалось, что у тягача и прицепа будут одинаковые колея и шины. Необычным для довоенного времени решением в конструкции автопоезда стал фаркоп с шаровой головкой, как у современных автомобилей. Такая конструкция сцепки обеспечивает зацепление автомобиля и прицепа без зазоров. При традиционной «грузовой» сцепке с петлей прицепа, со шкворнем или раскрывающимся зевом тягово-сцепного устройства прицеп неизбежно «гуляет» относительно тягача, и происходят постоянные удары. Для буксировки пушек фаркоп АР-НАТИ оснащался переходником.

Не просто автомобиль, а целый автопоезд

Сегодня бытует мнение, будто кузов АР-НАТИ сделан по образцу первого «Бантама», особенно – задняя часть. Андронов в своих воспоминаниях это отрицал. Он утверждал, что первые журналы с фотографиями американских машин поступили в НАТИ, когда кузов «разведчика» уже сконструировали. По словам Андронова, в разгар работы над опытными образцами в НАТИ пришли первые снимки американских машин Bantam и Willys MA. Московские конструкторы убедились, что американцы совсем не думали об удобстве посадки людей. Пассажиры в их машинах сидели очень высоко, совсем не защищенные справа и слева низкими бортами, в непогоду их укрывала только тонкая брезентовая крыша сверху. За океаном никто и не подумал защитить своих военных от косого дождя, метели, хлещущих веток кустарников. Позднее Андронов вспоминал: «В работе над АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю». В США сделали все наоборот. Помимо высоких бортов, амортизаторов от лимузина и мягких рессор, удобство пассажирам АР-НАТИ обеспечивали отлично продуманные мягкие раздельные сиденья. Получался, кроме всего прочего, отличный персональный автомобиль для старшего высшего командирского состава. Попади АР-НАТИ в производство, от него, вероятно, не отказались бы не только советские военачальники, но и равные им по званию высшие офицеры стран-союзников, США, Англии.

Какие показатели выдала уникальная машина на испытаниях и что в итоге погубило этот проект, мы расскажем в следующий раз.

Источник