Думаете, покупка автомобиля, его обслуживание и ремонт — удовольствие и головная боль наших дней? Как бы не так! Обычные «автолюбители» прошлого, современники Пушкина и Гоголя, были озадачены не меньше.

В XIX веке личный транспорт — не просто средство передвижения. Даже плохонький экипаж стоил немалых денег, так что большинство ходило пешком (автобусов и трамваев-то не существовало). Конечно, уже в те времена находились «кулибины», которые мастерили себе повозки сами. Но такие самоделки походили скорее на бревно на колесах, нежели на транспорт.

Основная часть населения (из обеспеченных) предпочитала все же подкопить денег и купить экипаж поприличнее. Дворянин из небогатой семьи вряд ли мог рассчитывать на нечто более презентабельное, чем дрожки (легкий экипаж на рессорах, не путать с крестьянскими дровнями. — Прим. ред.) отечественной сборки. Тем более что и они стоили немало — в среднем от 700 до 1200 рублей ассигнациями. В пересчете на сегодняшние деньги это немногим больше миллиона рублей. Так что дрожки — своего рода «топовые» Lada Vesta Sport или Hyundai Solaris времен Александра I.

Очевидцы вспоминали, что владельцы дрожек часто любили погонять. Небольшая масса позволяла экипажу развивать высокую скорость. Писатель и издатель Фаддей Булгарин отзывался о дрожках как о «самом беспокойном экипаже в мире», а уж про «удалые» дрожки Пушкина знает любой школьник. К слову, быстрая езда в то время была не менее опасной, нежели сейчас. Легко можно было перевернуться или задавить зазевавшегося пешехода. Так что ездить по городу дозволялась максимум рысью, а это 13–15 км/ч. Правда, с «радаром» в то время на улицах никто не стоял.

Люди с достатком выше среднего могли позволить себе коляску или ее разновидности — например, ландо или фаэтон. Обычная коляска стоила вдвое дороже дрожек (около 2000 рублей) и по стоимости и классу могла бы сравниться сегодня с Toyota Camry. Коляски отличались откидным верхом и запрягались парой или тройкой лошадей: в таком экипаже было приятно прокатиться по солнечному Петербургу. Кроме того, коляски устанавливали на мягкие рессоры, так что пассажиры не испытывали сильной тряски, как в тех же дрожках. Некоторые владельцы гордились такой особенностью. «Это удивительно, легка как перышко; а когда вы сядете в нее, то просто как бы, с позволения вашего превосходительства, нянька вас в люльке качала!» — хвастается один из героев повести Николая Васильевича Гоголя «Коляска».

Пределом мечтаний владельцев личных экипажей, конечно же, была карета. Купить в те дни хорошую карету из дорогих пород древесины — примерно как сегодня обзавестись Bentley Continental GT. За те деньги, что просили за отличную карету, можно было, допустим, купить двухэтажный дом в Симбирске (нынешний Ульяновск. — Прим. ред.). Стоимость двухместной кареты начиналась примерно от 5 тысяч рублей, а если к ее созданию приложил руку именитый мастер, ценник мог вырасти вдвое. Прибавьте сюда то, что карету нужно как-то перемещать (одна хорошая лошадь стоила порядка тысячи рублей), и вы поймете, что позволить себе собственную карету могла только элита.

Отечественная сборка против «иномарок»

Любой покупатель экипажа сталкивался с выбором: брать отечественный продукт или «иномарку»? Уже тогда многие относились к нашей сборке с недоверием. А все потому, что при покупке российского экипажа был велик риск наткнуться на пересобранную модель из старых запчастей. Такая в наших реалиях не проживала и года. «Иномарки» считались более надежными и отличались изящным дизайном. Кстати, среди знаменитых мастеров того времени много выходцев из Германии — Иоганн Иохим, Иоганн Фрибелиус, Карл Брейтигам... Похоже, уже тогда немцы знали толк в хороших «тачках».

По обслуживанию за два с лишним века тоже мало что изменилось. Люди побогаче чинились у «официалов» — прославленных каретников. Те, кто имел более скромные финансовые возможности, обращались к простым мастерам или ремонтировались сами. Кустарные умельцы нередко обманывали клиентов. Даже Александр Сергеевич «наше все» Пушкин как-то раз стал жертвой таких горе-мастеров.

«Каретник мой плут; взял с меня за починку 500 рублей, а в один месяц карета моя хоть брось. Это мне наука: не иметь дела с полуталантами. Фрибелиус или Иохим взяли бы с меня 100 рублей лишних, но зато не надули бы меня», — жалуется он супруге в письме.

Знакомая история, не так ли?

«Царский» тюнинг

Какой заядлый автолюбитель не хочет придать своему транспорту индивидуальности! В XIX веке было то же самое. Каждый «тюнинговал» как мог — были бы деньги и фантазия. Бюджетной идеей для апгрейда были поддужные колокольчики, которые помимо сигнальной функции имели еще несколько крутых «допопций». Во-первых, при грамотной настройке несколько колокольчиков служили аналогом современной магнитолы — создавали приятный звуковой фон. Во-вторых, демонстрировали креативность владельца, как сегодня наклейка на заднем стекле или фигурки на торпеде. Колокольчики украшали узорной росписью и надписями в духе: «Езжай — поспешай, звони — утешай» или «Звону много — веселей дорога».

Вариант для более состоятельных граждан — фонари. Причем, чем их больше, тем значительнее перевозимый пассажир. Особым шиком считалось наличие на экипаже двойных фонарей или фонарей с гранеными стеклами. Последние красиво преломляли свет и были чем-то наподобие современного ксенона.

Неприлично богатые граждане раскошеливались на эксклюзивный, как мы сказали бы сегодня, тюнинг. Внутри их экипажей были бархат или шелк, блестки или вышивка канителью ( тонкая металлическая серебряная или золотая нить. — Прим. ред.). Писк моды — драгоценные или полудрагоценные камни.

Впрочем, не все представители элиты имели привычку выставлять богатство и статус напоказ. Император Александр I часто ездил на обычных одноместных дрожках, покрытых светло-серым сукном. Как раз на таких он совершил заграничный поход 1814 года, который закончился взятием Парижа. И это при том, что в распоряжении правителя был целый каретный парк с эксклюзивными моделями экипажей…

А теперь о том, почему мы вдруг вспомнили про дрожки, фаэтоны и кареты XIX века.

Попробуйте представить себе холодный февральский вечер 1816 года на Загородном проспекте в Петербурге. У одного из домов прохожие наблюдали скопление элитных экипажей. Кареты, запряженные цугом (то есть Роллс-Ройсы в ассортименте), дожидаются владельцев... Сегодня их имена известны каждому: Сергей Трубецкой, Иван Якушкин, Павел Пестель, Евгений Оболенский… Молодые гвардейские офицеры собрались в квартире братьев Муравьевых-Апостолов, чтобы создать первое в России тайное общество — «Союз Спасения». Фильм о нем выходит в кино 26 декабря.

Три вопроса «начальнику транспортного цеха»

— Транспорт в фильме — бутафория?

— Телеги и армейские полуфурки, — говорит художник по реквизиту Алексей Вирченко, — мы изготавливали специально для съемок. В Брянской области до сих пор существует завод, который занимается их производством. Сани у нас в основном прокатные — брали из частных петербургских музеев. Естественно, это не исторические предметы, а реплики, которые создавались по сохранившимся чертежам и эскизам. То же самое касается карет.

— Экипажи как-то «гримировали» для съёмок?

— Безусловно. К примеру, на каждую дворянскую карету наносился родовой герб. Транспорт фактурировался, чтобы не казалось, что он совсем новенький. Некоторые элементы мы состаривали, заменяли ручки экипажей на медные или латунные — они больше соответствуют тому времени. Для фильма шились занавески и накидки, чтобы даже внутри кареты все выглядело красиво и правдоподобно.

— Правдоподобно или все же достоверно? Историки к вам «прикопаются»?

— Вместе с предподготовкой съемки «Союза спасения» заняли чуть больше года. Для масштабного исторического фильма этого мало. Поэтому, конечно, пришлось что-то упростить, закрыть глаза на мелкие неточности. К примеру, на некотором гужевом транспорте могут быть не совсем верно воссозданы элементы ходовой. Это компромисс, на который пришлось пойти, чтобы успеть в сроки.

Источник