Если объединить два самых популярных слова в современных запросах покупателей в единое словосочетание, то с вероятностью 86,7% это будет «кроссовер Toyota». Добавим сюда еще два условия «до миллиона» и «не старше 15 лет», и получится фоторобот RAV4 в кузове XA30. Да, несмотря на то, что речь идет о машине даже не прошлого, а уже позапрошлого поколения, наши коллеги из Авито Авто говорят, что к ее выбору можно даже не подходить без 600 тысяч, а свежие машины в хорошем состоянии стоят около миллиона. Насколько оправдана такая покупка?

Эволюционное развитие привело RAV4 в 2005 году к той концепции кроссовера, которая сегодня стала наиболее распространенной. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой, которым оснащали два первых поколения, уступил место электромагнитной муфте, подключающей заднюю ось при необходимости, а среди коробок передач появился вариатор. При этом модель сохранила хороший выбор моторов, включающий не только бензиновые и дизельные «четверки», но даже мощный V6, хотя наличие всего этого изобилия в продаже зависело от конкретного рынка и нас официально не коснулось. Это, впрочем, проблема не такая уж серьезная: во-первых, многое из того, что не было доступно официально, привозилось по «серым» каналам, оказавшись сейчас и на вторичном рынке, а во-вторых, то, что предлагалось в салонах, тоже было неплохим. Ценители редкостей, конечно, могут поискать машины из Северной Америки или Европы с дизелями или большим V6. Для любителей в продаже есть и праворульные варианты RAV4 и Vanguard, на которых мы не будем останавливаться, но не упомянуть о них было бы неправильно – тем более, что некоторые владельцы «местных» машин были бы не прочь кое-что у них позаимствовать. Давайте пойдем по порядку и разберемся, с чем придется столкнуться при выборе.

Toyota RAV4 '2005–16

Почти все RAV4, представленные на рынке, оснащены полным приводом. Но, учитывая средний портрет владельца (а среди покупателей было немало женщин), считать это дополнительным «фактором риска» для кузова не приходится. В основном машины не съезжают с асфальта, а если и съезжают, то только ради проезда до дачи или доставки прицепа с лодкой до берега. Для машины возрастом от 8 до 15 лет это плюс – особенно с учетом того, что кузов этой модели в целом обошелся почти без хронических проблемных мест. Да, ЛКП не самое толстое и крепкое, зато сколы обычно дают возможность их подкрасить, а не ржавеют сразу. Хром мутнеет и облезает, но его немного – в основном это фальшрадиаторная решетка, которая в принципе подвержена влиянию не только времени, но и летящих в нее камней. На этом фоне разочаровывает капот: он покрывался рыжими пятнами с завидной частотой и быстротой даже в годы юности машины, заставляя владельца нервничать и добиваться перекраски детали по гарантии, которая помогала еще на несколько месяцев. Сейчас найти машину в родной краске спереди практически невозможно, так что просто убедитесь, что капот только лишь перекрашен, а не восстановлен после ДТП.

Еще одна ожидаемая особенность стареющего кузова – провисающая задняя дверь: она здесь не подъемная, а распашная, и с учетом висящего на ней запасного колеса петли могут уже не держать нагрузку. На ранних стадиях это проявляется скрипом при движении, а поздние легко выявить, попытавшись открыть и закрыть багажник. Некоторые владельцы так этого не любят, что даже мечтают о пятой двери от европейской или японской версии – без запасного колеса и с площадкой для номерного знака, что заодно улучшает угол съезда из-за другого бампера. Неприятная мелочь, с которой рано или поздно сталкиваются все владельцы RAV4 – слабые ограничители дверей: они редко выдерживают даже 100 тысяч пробега. Меняют их, кстати, не только на идентичные: в ходу заменители от Auris/Corolla и даже подобранные от безысходности детали от Skoda Fabia – шкодовские оказываются надежнее родных. В остальном же «зоны риска» у кузова вполне типичные для машины в таком возрасте: собирают грязь и ржавеют колесные арки, нижние кромки дверей вспучиваются и корродируют, а пороги, не прикрытые пластиковой защитой, страдают от камней и пескоструя из-под колес. Днище держится достойно: при осмотре у ухоженной машины не должно быть рыхлой коррозии и гнилых точек креплений подрамников и подвески, равно как и следов внедорожной эксплуатации в виде застарелой грязи в полостях.

Toyota RAV4 '2005–16

Продолжая осмотр кузова изнутри, нужно обязательно проверить полы на предмет влаги. Чаще всего лужа встречается в ногах переднего пассажира: сюда течет конденсат из неисправного дренажа системы кондиционирования и вода из точки воздухозабора под лобовым стеклом. Первая проблема решается простой проверкой шлангов, а вот для устранения второй владельцы за эти годы выработали методику защиты куском пластика от разрезанной «полторашки» – поинтересуйтесь у хозяина машины, работал ли он над этим. Кроме этих оказий влага на напольном покрытии может появиться из-за текущего лобового стекла (обычно после его замены) или негерметичного люка, если он есть – проверьте его работоспособность и дренажи.

Ходовая часть ожидаемо представлена МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади и в целом больших сложностей не приносит. В годы, когда RAV4 продавался в автосалонах, владельцев допекала проблема «разрезных» сайлентблоков продольных задних рычагов, которые устанавливались с завода: на крупных неровностях их просто пробивало с неприятным металлическим ударом. В те годы проблема решалась заменой по гарантии сайлентблоков на цельные, и до наших дней она вряд ли дошла, но если вдруг вы слышите неприятный жесткий пробой сзади, начитать диагностику стоит с этой точки. Кроме того, в числе слабых мест отмечаются стойки стабилизатора, особенно задние. Втулки стабилизатора спереди при износе стучат так сильно, что этот стук часто принимают за неисправность рулевой рейки. Правда, сейчас некоторые владельцы используют этот трюк наоборот, маскируя стучащую рейку, так что диагностировать здесь стоит не просто на слух. Впрочем, все это, за исключением собственно рейки, мелочи, устранение которых потребует нескольких тысяч рублей. Ходовая часть вообще не способна серьезно огорчить: если вам не нравятся цены в 5-10 тысяч за рычаг, то практически для всего есть недорогие заменители. Правда, ступичные подшипники спереди все равно придется менять в сборе со ступицей, зато шаровые опоры меняются отдельно и стоят недорого.

Toyota RAV4 '2005–16

Отдельно пару слов стоит сказать про рулевое управление, которое здесь отличается неприятной конструктивной особенностью в виде промежуточного вала между рулевой колонкой и самой рейкой: рано или поздно он начинает постукивать при повороте руля. С одной стороны, это лучше, чем стучащая рейка, с другой – проблемы обычно начинаются гораздо раньше, чем с рейкой, так что назвать это «хорошей новостью» нельзя. Учитывая, что это распространенная неисправность, верить на слово владельцу, утверждающему, что стучит именно промежуточный вал, точно не стоит. Зато неприятностей с насосом и магистралями ГУР здесь можно не ждать: усилитель руля электрический и огорчить может разве что редко встречающимися отказами блока управления.

Toyota RAV4 '2005–16

Как уже упоминалось выше, подавляющее большинство машин на рынке – полноприводные. Низкая популярность переднего привода в основном связана с недоступностью в паре с ним автоматизированных вариантов трансмиссии – на этом покупатели экономить уже не хотели. Полный привод реализован по традиционной схеме с многодисковой электромагнитной муфтой, и неисправности обычно связаны с плохим обслуживанием. Муфта объединена с задним дифференциалом в единый блок, но масляные картеры у них свои, как и типы масла – а вот его регулярную замену хотя бы раз в 50 тысяч километров любят оба узла. При осмотре нужно собрать историю обслуживания, проверить работоспособность полного привода и послушать на предмет гула. Еще один встречающийся вариант неисправности – удары при пробуксовке передних колес, что тоже вполне красноречиво говорит о проблемах именно с полным приводом.

Список доступных коробок передач, как мы знаем, включает в себя механику, классическую АКП и вариатор. Единственный нюанс, который может кого-то огорчить: «водораздел» между АКП и вариатором – это рестайлинг, и после него официально предлагались только машины с бесступенчатой трансмиссией. Поэтому те, кто непременно хочет «классический» автомат, вынуждены выбирать машину постарше. Но учитывая, что речь идет буквально о паре лет (рестайлинг состоялся в 2010-м, а в 2012-м в салонах уже появились машины четвертого поколения), это нельзя назвать большой неприятностью.

Toyota RAV4 '2005–16

Механические коробки передач ожидаемо надежны: они могут пройти 200 и более тысяч километров, но при условии, что владельцы не доверяли инструкции, которая предписывала замену масла только «в тяжелых условиях эксплуатации». В этом отношении МКП ничем не отличается от других и для продления жизни требует обслуживания хотя бы раз в 60-80 тысяч километров. Сцепление тоже ходит более 120 тысяч при условии корректного обращения, а при обслуживании не разорительно: с учетом замены гидравлического выжимного подшипника комплект от Aisin можно приобрести за 18-20 тысяч (при суммарной стоимости оригинала около 30 тысяч). Даже маховики здесь обычные, цельные, а не двухмассовые – ими «грешат» только дизельные моторы, где замена маховика обойдется не в 10-15 тысяч, а в 40-50.

Автоматическая коробка, предлагавшаяся у нас до 2010 года – это агрегат серии U140, одна из самых популярных АКП Toyota. Ее единственный ощутимый недостаток – наличие всего 4 ступеней, что на сегодняшний день простительно только бюджетникам. В остальном же коробка хороша: она проста, надежна и давно освоена в ремонте. При условии замены масла раз в 60-70 тысяч километров она способна пройти 250-300 тысяч до первого капремонта. Вопрос лишь в том, что и при плохом обслуживании и уходе она все равно пройдет 120-150 тысяч, что многие считают отличным результатом при нулевых вложениях. Так что не нужно злоупотреблять надежностью, лучше найти машину с правдоподобной историей обслуживания и профилактически заменить масло после покупки. Кстати, автоматы этого же семейства ставились и на более мощные варианты RAV4, которые у нас представлены не были – если вы ищете такую «привозную» машину, учитывайте, что с такими моторами коробке приходится тяжелее, и ресурс наверняка окажется ниже.

Toyota RAV4 '2005–16

Вариатор серии K112, появившийся с рестайлингом, в принципе, тоже агрегат вполне надежный и, по меркам CVT, крепкий, хотя жесткая эксплуатация и плохое обслуживание способны прикончить его быстрее автомата. Масло здесь тоже засоряется продуктами износа блокировки гидротрансформатора, и в целом этот вариатор более чувствителен к состоянию и уровню смазки, так что история обслуживания еще более важна. Когда дело доходит до обслуживания, самой дорогой операцией оказывается замена ремня: он стоит 20-25 тысяч, поэтому некоторые даже предпочитают поставить бывшую в употреблении деталь за 15 тысяч. К замене ремня стоит приурочивать проверку и замену подшипников – их износ обычно связан с износом ремня, поэтому менять лучше все сразу, чтобы не вскрывать коробку дважды.

Моторов на этом поколении RAV4 было много, но перечислять все смысла нет. К примеру, дизельных машин в продаже практически не бывает, это штучные экземпляры. То же самое касается версий с 3,5-литровым V6 серии 2GR-FE, которые предлагались в Америке – это отличный мотор, но на момент публикации такая машина на Авито была в единственном экземпляре. Да и 2AR-FE на 2,5 литра, также предлагавшийся в США, встречается крайне редко. В общем, «будем работать с тем, что есть».

А есть тут моторы на 2 и 2,4 литра – до рестайлинга это были родственные агрегаты 1AZ-FE и 2AZ-FE на 152 и 170 л.с. соответственно. Более крупный мотор почти всегда оставался прерогативой удлиненной версии RAV4, хотя встречаются и короткие машины с ним. Оба двигателя надежны и практически беспроблемны, а отсутствие наддува, цепной ГРМ и простой распределенный впрыск сводят к минимуму вероятность по-настоящему дорогого ремонта. Ресурс ГРМ – от 150 тысяч и более, новый комплект обойдется тысяч в 15 в оригинальном варианте и 7-10 – в неоригинальном. Разве что к состоянию натяжителя стоит быть внимательным: при появлении шумов, говорящих о его неидеальной работе, лучше заменить деталь, не дожидаясь проблем. Фазорегулятор есть только на впуске, и он тоже сравнительно недорог: 7-9 тысяч за оригинальную деталь. Отсутствие гидрокомпенсаторов – еще один повод послушать двигатель при покупке: неухоженный мотор выдаст себя характерным стуком. В общем, моторы AZ – это, конечно, не «миллионники», но при хорошем уходе, качественном масле и щадящей эксплуатации вполне могут быть «полумиллионниками».

Toyota RAV4 '2005–16

Рестайлинг принес с собой новый двухлитровый мотор 3ZR-FAE. Мощность выросла незначительно – до 158 л.с., а вот точек потенциальных вложений стало побольше. Привод ГРМ остался цепным, но появились гидрокомпенсаторы, маслонасос приводится отдельной цепью, а фазорегуляторы здесь не только на впуске, но и на выпуске – то есть, при обслуживании это уже два узла по 10-12 тысяч каждый. Кроме того, здесь добавили систему регулировки подъема клапанов Valvematic, а это еще два дорогих узла: вакуумный насос, который стоит минимум 18 тысяч, и блок управления, шестизначная цена которого исключает вариант покупки нового. Тщательность диагностики здесь должна быть еще выше, а стуки и цоканье – это уже почти наверняка не к регулировке клапанов, как на AZ, а к ремонту минимум на 30-50 тысяч. Разумеется, сейчас освоена переборка и вакуумного насоса, и блока управления, но несколько десятков тысяч потратить в любом случае придется. Ну или просто смириться с тем, что машина будет немного старше.

Toyota RAV4 '2005–16

Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями модели, можно составить портрет оптимального варианта. Для начала нужно определиться с тем, хотите ли вы удлиненную машину – такую найти чуть сложнее, поскольку их на вторичном рынке меньше. С типом привода все понятно: 95% автомобилей в продаже полноприводные, и смысла экономить здесь нет никакого. То же самое касается коробки передач: вариантов с МКП чуть больше 10% от всего вторичного рынка, а если вас смущает вариатор, то можно выбрать еще более надежный классический автомат. Ну и с моторами все тоже вполне однозначно: самый простой и логичный выбор – это «дилерская» машина до рестайлинга с двигателем семейства AZ. С учетом всех этих требований несложно сформировать максимально выгодный результат: это будет длинный RAV4 с 2,4-литровым мотором и АКП – примерно вот такой. Главное – не поскупиться на качественную диагностику, проверку истории машины (например, при помощи Автотеки) и обслуживание после покупки: в таком случае пробег в 115 тысяч до продажи вполне можно даже удвоить.

Источник