Родство с Volkswagen Tiguan, приличный набор потребительских качеств и умеренная цена успешно двигали продажи не только в годы, когда Skoda Yeti продавался на первичном рынке, но и сейчас. Есть здесь, правда, и хорошо знакомые вопросы в виде аббревиатур TSI и DSG. 

Наши коллеги из Авито Авто говорят, что менее полумиллиона за кроссоверы не просят, а чтобы иметь возможность найти хороший вариант, нужно готовить побольше – хотя бы 700 тысяч. Из чего придется выбирать и какие есть удачные варианты?

Несмотря на неплохие продажи, Yeti, изначально выбивавшийся из кроссоверного стиля концерна Volkswagen, просуществовал одно поколение. Пусть оно оказалось живучим – появившись в 2009 году, с учетом рестайлинга в 2013 пробыло на конвейере до 2018-го, но наследника не заслужило, уступив место более привычным моделям вроде Karoq. Для покупателей, впрочем, это не так важно – именно в угоду им чехи и изменили вектор развития кроссоверной линейки. А Yeti привлекал не только своеобразной внешностью, но и знакомой по другим моделям концерна техникой: платформа, роднившая его не только с Volkswagen Golf, но и с Audi Q3, турбомоторы, полный привод с муфтой Haldex и так далее. Не все из этого так хорошо ведет себя сейчас, в возрасте, но, забегая вперед, есть и менее рискованный вариант.

Škoda Yeti '2009–17

Полным приводом оснащена лишь треть машин, предлагающихся на вторичном рынке, но в случае с Yeti это не значит, что «среднее по больнице» состояние кузовов будет хорошим из-за отсутствия внедорожной эксплуатации. Машины действительно редко гоняют по бездорожью, но это не мешает им преподносить мелкие сюрпризы. Помимо типовых проблемных мест вроде кромки лобового стекла и фронтальной части капота, собирающих сколы, а также порогов, прикрытых пластиковыми накладками, которые копят влагу и грязь, у Yeti есть склонность к вспучиванию краски на дверях – в шовных стыках, под дверными ручками и вокруг молдингов. Двери здесь вообще одно из самых слабых мест: коррозия порой появляется изнутри, а уж нижние кромки со стороны салона почти наверняка будут иметь как минимум точечную коррозию. Задняя дверь тоже не отстает: это и кромки, и зона крепления молдинга рядом с площадкой крепления номера. Арки здесь в норме не прикрыты пластиком, что скорее плюс, чем минус: по крайней мере, начинающуюся коррозию видно сразу. Кстати, проблемы со вспучиванием краски в равной степени актуальны для машин как российской, так и чешской сборки, так что пытаться искать экземпляры с «нормальным» происхождением бессмысленно – даже наоборот, машины первых лет, произведенные в Квасинах, порой собирают больше замечаний. Более того, даже перекраска далеко не всегда решает проблему: немало владельцев отмечает, что на перекрашенном элементе через несколько месяцев вновь появляются вспучивания и коррозия, причем порой ровно в том же месте.

Škoda Yeti '2009–17

Днище на этом фоне выглядит обычно: на него по сравнению с кузовом почти не жалуются, так что здесь стоит убедиться, что осматриваемый экземпляр – не неприятное исключение. Здесь не должно быть комьев застарелой грязи, которая говорит об излишних амбициях владельца и тяжелой жизни полного привода (если он есть), а заодно сильной коррозии, особенно в точках крепления подрамников и подвесок. Обратить внимание нужно на дренажи: они помогут при переходе ко внутреннему осмотру салона. Дело в том, что тут частенько бывает сыро, причем потенциальных источников влаги хватает: это и негерметично установленное лобовое стекло, и забитые дренажи люка, и текущие точки крепления рейлингов, и банальные проблемы с уплотнителями, из-за которых даже проводились сервисные кампании по их замене. Все это не идет на пользу ни электрике, ни кузову: к примеру, в зоне под передними сиденьями, особенно правым, нередко обнаруживается серьезная коррозия. Ну а помимо салона прощупать ковры стоит и в багажнике.

Škoda Yeti '2009–17

Резюмируя данные по кузовным особенностям, можно сделать простой вывод: при выборе Yeti стоит отделять битые машины от просто перекрашенных, а шансы встретить перекрашенные элементы стремятся к 100% пропорционально увеличению возраста автомобиля. Учитывая, что дилеры даже устраняли появляющиеся дефекты по гарантии, мало кто предпочитал тратить собственные деньги на качественный ремонт. Так что двойной-тройной слой краски на дверях и крыльях при отсутствии следов кузовного ремонта не должен сильно удивлять.

Подвески у Yeti те же, что и у большинства соплатформенных моделей: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Независимая схема, конечно, предполагает несколько большую чувствительность к обслуживанию и эксплуатации, но никаких особенных неприятностей подвеска не преподносит. Ресурс всех основных элементов достаточный, а врожденных болезней нет – до пробега в 120-150 тысяч обычно меняются мелочи вроде стоек стабилизатора и отдельных сайлентблоков, а затем приходит время «капитального ремонта». Однако даже оригинальные амортизаторы, к примеру, стоят по 3,5 тысяч сзади и 6 спереди, а цена заменителей ощутимо ниже. Оригинальные рычаги традиционно дороги – 6-9 тысяч за элемент, но тут, как всегда, на помощь приходит неоригинал, предлагающий замены на любой вкус. Передние подшипники на современный манер меняются вместе со ступицей, но и тут необязательно покупать узел с маркировкой VAG за 10 тысяч – качественный аналог от SKF обойдется в 4. В общем, подвеску стоит оценивать как индикатор правдивости пробега: если ее уже успели перебрать, верить в 50-70 тысяч на одометре точно не стоит. Ну а в случае проблем достаточно просто выторговать небольшую скидку на ремонт.

Škoda Yeti '2009–17

Полный привод у Yeti был не слишком популярен не столько из-за своих потребительских качеств, сколько из-за подхода к формированию цен и комплектаций: самая востребованная версия с мотором 1,2 могла быть только переднеприводной, а желающим получить «полноценный» кроссовер приходилось доплачивать не только за муфту Haldex, но и за более крупный мотор. В итоге полноприводных Йети на Авито сейчас около 30% от общего числа кроссоверов в продаже. Кстати, муфта Haldex, которая здесь заведует полным приводом, сменила поколение с рестайлингом: до 2013 года это четвертое поколение, а с 2013 года – пятое. С точки зрения обслуживания и ресурса это пошло машине на пользу: пятое поколение Haldex чуть проще, легче и надежнее. Однако необходимость регулярно менять масло – хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а лучше каждые 30 – никуда не делась, так что при покупке нужно не только проверить работоспособность полного привода, но и озаботиться историей обслуживания. Профилактическая замена масла сразу после покупки тоже не будет плохой идеей.

Škoda Yeti '2009–17

Выбор коробок передач, устанавливавшихся на Yeti, фактически широк, но субъективно узок. Дело, как несложно догадаться, в коробках DSG, которые составляют львиную долю «двухпедальных» версий, но по-прежнему не слишком любимы в народе. Есть, разумеется, и машины с ручными коробками передач – эти шестиступенчатые агрегаты вполне надежны и до пробега в 200 тысяч могут потребовать лишь замены масла хотя бы раз в 70-80 тысяч да замены сцепления тысячах на 150. Сцепление здесь, кстати, не из дешевых: оригинальный комплект обойдется в 20-30 тысяч, а из неоригинала предлагаются в основном Luk и Sachs, комплект от которых будет вдвое дешевле. Еще одно неприятное потенциальное вложение – двухмассовый маховик на мощных версиях, который стоит 20-30 тысяч рублей, но он напомнит о себе ближе к 150-200 тысячам километров пробега.

О коробках DSG мы все знаем достаточно, но стоит отметить, что сейчас народная молва, пожалуй, даже излишне сгущает краски. На Yeti, правда, ставилась не только менее проблемная шестиступенчатая DQ250 со сцеплениями в масляной ванне, но и «сухая» семиступенчатая DQ200, однако здесь она работала с моторами 1,2 литра и 1,4 мощностью менее 150 л.с, а более мощные варианты на 1,4 и 1,8 литра, а также двухлитровые дизели, сочетались с DQ250. Тем не менее, сейчас коробка уже гарантированно пережила как минимум ремонт, а как максимум – ремонт с доработкой, поэтому важнее не смотреть на цены запчастей, а внимательно диагностировать конкретный агрегат. Запчасти тоже становятся доступнее, хоть цены в 20-30 тысяч за комплект сцеплений и немногим меньше за двухмассовый маховик и нельзя считать низкими. О проблемах этих роботизированных трансмиссий у нас есть подробный материал, а вообще, им можно было бы уделить меньше внимания, будь они не так популярны на Yeti. Однако, как уже было сказано, эта версия DSG сочеталась с 1,2-литровым мотором, а он, вопреки стереотипам, занимал основную долю продаж, во многом за счет цены. Так что если вас устраивает даунсайзинговый агрегат и передний привод, выделите время на поиск машины, владельцы которой понимали важность качественного охлаждения коробки передач, чистоты масла и своевременного обслуживания.

Škoda Yeti '2009–17

Более мощные моторы – появившиеся к рестайлингу 1,4, а также бензиновый 1,8 и исчезающе редкие дизели, сочетались с «мокрой» DQ250, которая сегодня должна приносить еще меньше проблем. Она тоже не любит ни перегревов, ни грязного и горелого масла, но зато сцепления здесь надежнее, и предел по крутящему моменту выше. Правда, масло, в котором эти сцепления работают, нужно менять даже чаще, чем у предыдущей коробки – в идеале каждые 30-40 тысяч, и мехатроник тут тоже может огорчить. Но при тех же условиях чистоты масла и качественного охлаждения, что перечислены в конце прошлого абзаца, исправная коробка способна пройти 120-150 тысяч километров.

Альтернативой всем перечисленным выше агрегатам обычно считают шестиступенчатый гидромеханический автомат от Aisin, носящий маркировки TF60-SN или 09G. У Yeti он появился уже после рестайлинга, вместе с атмосферным мотором, но на других моделях концерна Volkswagen так популярен, что мы посвящали ему отдельный материал. Считать его удачной альтернативой коробкам DSG в определенной мере можно, но только при условии столь же тщательного обслуживания: установки внешнего охлаждения и замены масла не реже 1 раза в 60 тысяч километров. Учитывая, что его часто считают «необслуживаемым», а регламент предписывает менять масло только в «тяжелых условиях эксплуатации», существует немало машин, на которых ездят «по книжке», до последнего. Агрессивная эксплуатация приводит не только к перегревам, но и к активному износу накладок блокировки гидротрансформатора, а это не только грязное масло, но и необходимость раннего обслуживания. В общем, покупка кроссовера с этим автоматом будет не слишком-то проще выбора живой DSG, но в случае успеха шансы на долгую беспроблемную эксплуатацию выше.

Škoda Yeti '2009–17

Моторы чешского кроссовера – это набор агрегатов TSI с одним исключением. Изначально на наш рынок Yeti прибыл с 1,2-литровыми 105-сильными и 1,8-литровыми 152-сильными двигателями, а позже появились 1,4-литровый турбированный агрегат и двухлитровые дизели, которые в нашем случае можно опустить – на вторичном рынке их фактически нет. Единственным «не TSI» стал 1,6-литровый 110-сильный атмосферник с распределенным впрыском, который появился после рестайлинга и сочетался с тем самым вышеупомянутым гидромеханическим автоматом. Давайте кратко пройдем по порядку.

Ресурс и надежность моторов 1,2 зависит от даты выпуска: до рестайлинга это были агрегаты семейства EA111, а с 2015 года – EA211, и между ними есть немало различий. Дорестайлинговые двигатели с индексом CBZB к покупке рекомендовать сложно: у них слабый цепной привод ГРМ, а в силу возраста трудно прогнозировать остаточный ресурс турбины и топливной аппаратуры. Если замена ГРМ – это 20-25 тысяч, и даже форсунки и ТНВД стоят не слишком шокирующих денег (5-10 тысяч), то турбина – это всегда дорого, а проблемы с поршневой группой – еще хуже. После рестайлинга здесь появились моторы CYVB серии EA211: здесь ременной ГРМ и более прогнозируемый остаточный ресурс, хотя бы в силу возраста. Если вы стремитесь к экономии топлива и не боитесь маленьких турбомоторов, то при условии хорошей диагностики можно рассмотреть такие варианты.

Škoda Yeti '2009–17

Примерно то же самое касается моторов 1,4 – поздние варианты более удачны, а ранние способны озадачить того, кто не готов разбираться в нюансах. Так что если уж вам хочется турбомотор, проще всего сразу обратить внимание на 1,8-литровые варианты: это CDAB семейства EA888. Здесь будет и полный привод, и «мокрая» DSG, и 152 л.с. – правда, тут тоже нужно задуматься о ресурсе цепного ГРМ и вложиться в диагностику, чтобы убедиться, что первый владелец переплатил за мотор не ради того, чтобы «вжигать». Дело в том, что двигатель имеет неплохой потенциал к форсированию и разные варианты чип-тюнинга, но при этом склонен к закоксовке поршневой группы и потреблению масла. Возможные проблемы с непосредственным впрыском и турбиной здесь стали менее актуальны, но никуда не делись, так что потенциально более ресурсный двигатель все равно требует внимания и понимания.

Škoda Yeti '2009–17

На фоне «дорогих и сложных» TSI выходом для многих покупателей стал 1,6-литровый атмосферник российской сборки с индексом CWVA, который появился на Yeti после рестайлинга. Он тоже относится к «свежему» семейству EA211 и лишен капризной цепи в приводе ГРМ, а заодно и «сложностей» в виде непосредственного впрыска и турбины. Мотор тоже получился не без греха: к примеру, встречаются нарекания на потребление масла, а также проблемы с системой вентиляции картера, однако на фоне турбомоторов потенциальных проблем здесь и правда меньше. Главное – следить за состоянием ГРМ и менять его раз в 80-90 тысяч, а при покупке уделить внимание состоянию цилиндров и осмотреть мотор на предмет отсутствия потеков масла.

Škoda Yeti '2009–17

Ну а теперь, разобравшись, каковы основные сложности при выборе Skoda Yeti, и как их избежать, можно составить портрет «желаемого автомобиля». В принципе, здесь он прост как никогда: несмотря на то, что при должном желании и определенном умении можно найти хороший экземпляр и с 1,4-литровым, и с 1,8-литровым, и даже с 1,2-литровым TSI, самым простым в диагностике вариантом будет тот самый 1,6-литровый мотор в паре с автоматом Aisin – вот в таком автомобиле с небольшим пробегом. Если мотор уже (или еще) не ест масло, владелец предоставит доказательства обслуживания коробки, а проверка истории машины с помощью Автотеки подтвердит пробег и отсутствие серьезных ДТП, то это будет тот автомобиль, с которым можно счастливо прожить еще 2-3 года, а потом продать без мыслей об остаточном ресурсе коробки передач, турбины и топливной аппаратуры.

Источник