Как известно, первой массовой советской малолитражкой должен был стать вовсе не «Москвич-400-420», а КИМ-10, скопированный с Ford Perfect. Бытует мнение, что история КИМ-10 закончилась в 1941 году, но это не так: во время войны модель активно модернизировали и планировали возобновить её выпуск, не дожидаясь победы над фашистской Германией. В архивах сохранились документы, проливающие свет на эти эпизоды истории КИМ-10.

Вероятно, что именно в июле 1943 года после начала наступательных операций на Курской дуге в Кремле посчитали установившийся ход войны бесповоротным. По крайней мере, именно 31 июля Совет Народных Комиссаров выпускает постановление «О плане развития промышленности г. Москвы на 1943 год», где речь идёт и о работе заводов, выпускающих только гражданскую продукцию. В частности, предполагалось восстановить производство малолитражных автомобилей КИМ-10 на территории бывшего завода им. КИМ, то есть, имени Коммунистического Интернационала Молодёжи.

Опираясь на июльское постановление СНК, Народный комиссар среднего машиностроения Степан Акопов готовит проект постановления Государственного Комитета Обороны по вопросу возобновления сборки КИМ-10. Напомним, что ГКО был образован с началом войны и сосредоточил в своих руках всю власть в стране. Первоначально в состав ГКО вошли пять человек: Сталин (председатель), Молотов (заместитель), Берия, Маленков, Ворошилов. По задумке создателей эта надправительственная надстройка должна была придать стройности работе планово-экономической системы: решения ГКО были «обязательными и беспрекословными» для всех без исключения. На деле вышло всё «как всегда», что хорошо видно на примере эвакуации. Между тем, если распоряжения и даже постановления Совета Народных Комиссаров до войны могли лежать без движения месяцами, а то и годами, на документы ГКО действительно реагировали быстро, поэтому неудивительно, что Акопов решил вывести вопрос сборки КИМ-10 на уровень ГКО.

Именно ГКО дал старт выпуску ЗИС-5 в эвакуации, возобновлению производства «Захар Иванычей» на Московском ЗИСе, проектированию 3,5-тонного грузовика с 2-тактным дизельмотором, «отвёрточной» сборке заграничных моделей, поставляемых в СССР по ленд-лизу, и далее по списку. Вот, скажем, 28 августа 1943 года Молотов подписывает распоряжение ГКО №3988: «Обязать Наркомсредмаш при возобновлении производства автомобилей-вездеходов на Горьковском автозаводе им. Молотова выпускать автомобили ГАЗ-67 с уширенной колеёй, аналогичной автомобилю М-1».

Титульный лист дела «О восстановлении производства малолитражных автомобилей КИМ-10», хранящегося в Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФе)

Война-войной, но народному хозяйству нужны были и самые обычные машины, а не только грузовики, артиллерийские тягачи, штабные вездеходы. И легковушки были в самом большом дефиците, ведь единственной массовой предвоенной моделью в СССР был ГАЗ М-1, поставленный на конвейер Горьковского автозавода в 1936 году. Интересно, что выпуск «Эмки» начал падать ещё до начала войны с Германией: пик производства пришёлся на 1938 год, когда изготовили 23 100 машин, годом позже свет увидело 15 759 машин, а в 1940 году – только 2420. При этом ГАЗ 11-73 шедший на смену, до войны на конвейер так и не встал – в 1941 году из заводских ворот выехало только 107 экземпляров.

Фото: ГАЗ М-1 – самый массовый довоенный легковой автомобиль в СССР, пришедший на смену ГАЗ-А

Короче говоря, как и любой товар в условиях плановой экономики, легковушки были в крайнем дефиците. Неудивительно, что, как только на фронтах полегчало, правительство задумалось о восстановлении выпуска КИМ-10. Почему именно КИМ-10 и почему на территории бывшего завода им. КИМ? Ответ прост: больше нечего и больше негде! В Горьком с 1943 года пошёл с конвейера внедорожник ГАЗ-64, а все прочие мощности были отданы под военную продукцию. Что касается Московского ЗИСа, он никогда на малолитражках не специализировался и тоже был перегружен обязательствами по грузовикам и военной продукции.

Напомним, что на заводе имени КИМ перед войной попытались наладить выпуск модели КИМ-10-50 – модернизированного «Форда Перфект», выбранного из нескольких зарубежных малолитражек, среди которых был, кстати, и «Опель Кадет». В кратчайшие сроки инженеры НАТИ скицировали узлы и агрегаты, то есть просто-напросто «содрали» их с живой машины и оформили в рабочую конструкторскую документацию. По легенде, опытный образец, представленный правительству, не вызвал восторга: товарищ Сталин раскритиковал автомобиль. Позже КИМу разрешили изготовить партию «оригинальных» экземпляров, на которую в Америке уже была заказана штамповка. Согласно «Справочнику Наркомата о выпуске продукции Наркомата за 1924-1944 гг.», в 1941 году на заводе им. КИМ собрали 498 автомобилей, часть из которых осталась некомплектной. Вместе с тем, на ГАЗе перед войной успели выпустить и модернизированный вариант КИМ-10-52 с четырьмя дверями против двух дверей у исходной версии.

КИМ-10 – несостоявшаяся советская малолитражка

Между тем, история КИМ-10 на этом не закончилась. Во время войны, в частности, в 1943 году НАТИ занимался доработкой машины, о чём свидетельствует «Объяснительная записка» к годовому отчёту института. Был проведён конструктивный анализ КИМ-10 как с учётом результатов испытаний и эксплуатационных данных, так и с учётом исследований зарубежных аналогов. Инженеры НАТИ подготовили предложения по модернизации машины, которые заслушал Народный комиссар среднего машиностроения Степан Акопович Акопов. Была разработана новая конструкция независимой передней подвески, а её чертежи переданы на Опытный завод НАТИ для изготовления образцов. Кроме того, начались работы и над более совершенным кузовом малолитражного КИМа – Лаборатория кузовов Автомобильного отдела НАТИ подготовила эскизы и тоже передала их на Опытный завод для изготовления макетов. Собственно, именно постановление СНК послужило толчком к всплеску работ НАТИ по малолитражной машине. В общем, в октябре Акопов подготовил проект постановления Государственного Комитета Обороны «О возобновлении производства малолитражных автомобилей» и переправил его Вячеславу Молотову.

Фрагмент письма Народного комиссара среднего машиностроения Степана Акопова, направленного Заместителю председателя ГКО Вячеславу Молотову 27 октября вместе с проектом постановления ГКО

Акопов просил утвердить проект и вернуть Наркомсредмашу бывший завод им. КИМ, на площадях которого на тот момент размещались ремонтный завод №39 Наркомата танковой промышленности и Московский авторемонтный завод №1 Наркомата автотранспорта РСФСР. Кроме того, требовалось возвратить на КИМ всё оборудование, вывезенное на другие заводы и на эвакуационную базу в Омске, после чего доукомплектовать площадку недостающими станками, в том числе и импортными, вернуть 46 бывших сотрудников КИМа, отправленных с началом войны на заводы других наркоматов и пр.

Фрагмент первой страницы проекта постановления ГКО, подготовленного в НКСМ

Проект предусматривал устранение всех выявленных ранее недостатков автомобиля при восстановлении производства КИМ-10, именно поэтому НАТИ так активно занимался машиной. Что касается взаимодействия между Наркоматами по передаче-приёмке территории бывшего завода им. КИМ и комплектованию станочного парка, все процедуры должны были завершиться ещё в 1943 году, исключая импортные поставки, которые должен был обеспечить Наркомвнешторг до 1 мая 1944 года. Руководитель ведомства Анастас Микоян должен был закупить в США 300 станков по спецификации Наркомсредмаша «взамен оборудования бывшего завода им. КИМ, переданного на производство танков, боеприпасов, вооружения». В дальнейшем количество импортных станков варьировалось – было и 350 и 400.

Фрагмент первой страницы списка сотрудников, которых предполагалось вернуть на возрождаемый завод им. КИМ

По обыкновению Наркоматы, которые могли быть задействованы в реализации предполагаемого постановления ГКО, готовили свои заключения по проекту. Вот тут-то и началось самое интересное. Заместитель народного комиссара внешней торговли Алексей Дмитриевич Крутиков посылает в СНК СССР письмо: Наркомвнешторг не может закупить 300 металлорежущих станков для КИМа, поскольку «все возможности заказа нового оборудования исчерпаны».

Фрагмент страницы письма Заместителя народного комиссара внешней торговли А.Д. Крутикова Управляющему делами СНК СССР Я.Е. Чаадаеву

Через несколько дней своё заключение Управделами СНК СССР Чаадаеву посылает и Народный комиссар автомобильного транспорта РСФСР Александр Николаевич Куршев. Оказывается, ещё летом у этого Наркомата потребовали передать часть площадей бывшего завода им. КИМ Наркомату танковой промышленности. Куршев сообщил в Госплан, что не возражает против этого решения, если только не получит задание по ремонту иномарок. Однако уже 17 сентября такой план был получен: в IV квартале 1943 года требовалось выпустить из ремонта «100 автомобилей “Додж” и 100 моторов “Додж”, и в I квартале 1944 года – 180 автомобилей “Додж” и 300 моторов “Додж”». Далее Куршев отмечал, что «организация ремонта автомобилей “Додж” на других московских заводах наркомата невозможна» – у них были свои планы, скажем, по ремонту «Студебекеров», поэтому «Наркомат автомобильного транспорта РСФСР категорически возражает против передачи до конца войны Наркомсредмашу помещений бывшего завода им. КИМ».

Фрагмент страницы письма Народного комиссара автотранспорта РСФСР Куршева

Между тем, 30 декабря 1943 года, исполняя всё то же августовское постановление СНК «О плане развития промышленности г. Москвы», свой проект постановления ГКО о возобновлении выпуска КИМ-10 готовит и Госплан. Заместитель председателя Госплана Александр Филиппович Зеленовский посылает проект с сопровождающим письмом Молотову, указывая, что сразу у трёх наркоматов имеются по проекту серьёзные возражения.

Фрагмент страницы письма Зеленовского Молотову

В новом 1944 году, а именно 10 февраля настойчивый Нарком среднего машиностроения Акопов вновь пишет Молотову, прилагая изменённый проект постановления ГКО – уже со сдвинутыми сроками. Теперь Наркомат танковой промышленности должен передать имеющееся у него неиспользуемое оборудование, ранее принадлежавшее заводу им. КИМ, до 15 мая 1944 года.

Через две недели на стол Молотову ложится справка, подготовленная сотрудником аппарата Управления делами СНК Михаилом Абрамовичем Сиротиным, сопровождающая проект Постановления ГКО, уже согласованный с Московским Городским Комитетом ВКП(б), Наркомвнешторгом и Наркоматом автомобильного транспорта РСФСР. Увы, и это не сдвинуло с места тему возобновления сборки КИМ-10. Перед сдачей переписки по ней в архив в апреле 1944 года Сиротин написал на этой справке: «Данный вопрос т. Акопов докладывал т. Молотову. Вопрос решён постановлением ГКО №5515 от 1/IV-44 г. На бывшем заводе “КИМ” организовано производство запчастей к импортным автомобилям».

Фрагмент страницы справки Сиротина Молотову

Почему же в правительстве предпочли ремонтировать чужие машины, а не выпускать свои? Во-первых, условия военного времени требовали постоянного воспроизводства техники, и не важно, в виде новых образцов или отремонтированных. И нужды фронта были всё же важнее, чем нужды народного хозяйства, где и без того можно эксплуатировать военный транспорт. Однако, ключевая причина – в другом. Качество советской техники, не только колёсной, но и гусеничной, было настолько аховым, что организовывать производство автомобилей фактически на пустом месте и в дальнейшем нести за это ответственность никому не хотелось, кроме, конечно, Степана Акоповича Акопова. Да и печальный пример Ульяновского завода им. Сталина лишний раз свидетельствовал: «быстро и хорошо» может получиться только со сборкой зарубежной техники, но не с выпуском своей. В 1943 году было созвано знаменитое «совещание по качеству» инженеров и конструкторов автомобильных заводов, естественно, не изменившее ситуацию к лучшему: представители сборочных заводов объясняли низкое качество машин плохими комплектующими, а смежники жаловались на отсутствие сырья, расходников, упаковки, вагонов для своевременной доставки и т.д. И это был замкнутый круг, потому что все фонды в первую очередь направляли на вооружение, а не на гражданские машины, даже шедшие с конвейера прямиком на фронт.

«Москвич-401-420» – уже изрядно модернизированный «Опель-Кадет»

Казалось бы, история КИМ-10 на этом закончилась? Нет! Неугомонный Акопов уже в августе 1944 года выпускает приказ «О подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ-10-52 на Московском заводе автозапчастей», то есть, как раз на территории бывшего завода им. КИМ. На сей раз специалисты действительно начали работу – уже чувствовалось, что победа над Германией не за горами и что нужда в запчастях к «Доджам», «Виллисам», «Студебекерам», «Фордам» вскоре отпадёт. И действительно, в мае 1945 года – уже после победы, Акопов подписывает новый приказ с длинным названием: «О мероприятиях по устранению дефектов автомобиля КИМ-10, о внесении конструктивных улучшений в чертежи автомобиля КИМ 10-52 и о проектировании и изготовлении опытного образца нового малолитражного автомобиля на ГАЗе». Кажется, скоро новый КИМ встанет на конвейер!.. Увы, уже в конце июля Акопов выпускает новый приказ, отменяющий майский, а 26 августа 1945 года выходит и постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Согласно этому документу, на Московском заводе малолитражных автомобилей, организуемому на территории бывшего завода имени КИМ, требуется наладить выпуск «малолитражного легкового автомобиля “Москвич” типа “Опель-Кадет” в соответствии с характеристикой №7». В 1946 году ГКО ждал от завода 5 тыс. машин, в 1947 году – уже 30 тыс. В общем, на сей раз малолитражке марки «КИМ» действительно пришёл «капут». Между тем, её история таит ещё немало тайн, раскрыть которые нам помогут архивные документы.

Источник