Финские сапоги, французские духи, американские джинсы, японская стереоаппаратура – в Советском Союзе при возможности предпочитали импортные вещи, пусть даже и сделанные в странах соцлагеря, как это было в случае с польской косметикой, румынской мебелью и чехословацкими мотоциклами. Неудивительно, что итальянский Fiat 124 быстро снискал всенародную любовь и стал пользоваться в СССР поистине бешеным спросом. Почему же в Тольятти отказались от заманчивого предложения наладить выпуск очередного Фиата под индексом 125 в пользу собственной разработки – ВАЗ-2103? Ответ – в нашем новом сравнительном обзоре, где мы будем «сталкивать лбами» Fiat 125 и советскую «трёшку». Причем для большего интереса мы возьмем не «туринский» вариант, а его польскую версию – чтобы, так сказать, сблизить соперников «идеологически» и уравнять шансы.

Немного истории

Еще один седан в модельном ряду Волжского автозавода был предусмотрен соглашением о сотрудничестве, которое в 1966 году подписали между собой компания FIAT и Минавтопром СССР. Кроме модели №1 (так называемая «норма»), которой стала модель 124, получившая в ходе русификации около 800 изменений, в Тольятти планировали передать документацию на «люксовый» вариант – автомобиль №2. Им как раз и должен был стать Fiat 125.

На фото: Fiat 125

Но вследствие того, что машины №1 и №2 из соглашения имели ряд заметных отличий в конструкции (о них — позже), в СССР приняли решение не осваивать 125-й, а «улучшить» свою во всех смыслах первую модель – то есть, ВАЗ-2101. Тем более, что Fiat как раз в тот период осовременивал и «облагораживал» уже несколько устаревший Fiat 124, работая над модификацией Special.

ВАЗ-2101 в странном тюнинге под «трёшку»? Нет, Fiat 124 Special!

Наша «трёшка» разрабатывалась одновременно с итальянским «Cпечиале», причем в проекте принимали участие как специалисты из Тольятти, так и дизайнеры итальянской фирмы.

В шестидесятые годы Fiat активно продавал лицензии на право выпуска своих автомобилей. Такой возможностью воспользовались не только в СССР, но и в Польской Народной Республике, в которой до того времени не обладали достаточным опытом для создания современных автомобилей малого класса. Поэтому на полгода раньше советских товарищей поляки заключили аналогичный контракт, предусматривающий выпуск автомобилей Fiat в Польше. Правда, производство Фиатов должны были наладить не на специально построенном для этого заводе, а на «Фабрике самоходов особовых» (FSO). На этом предприятии, расположенном в пригороде Варшавы, в то время выпускали польскую вариацию нашей Победы под названием Warszawa.

Fabryka Samochodow Osobowych в то время производила «Варшавы»

Полякам достался как раз тот 125-й, который должен был стать седаном ВАЗ в «люксовом» исполнении. Правда, в ПНР по договоренности с итальянской стороной решили выпускать автомобиль не в его исходном (так называемом «туринском» варианте), а в несколько упрощенном исполнении. Благодаря этому машина получалась дешевле (что устраивало поляков), но при этом уже не являлась полным аналогом итальянской версии, что позволяло избежать компании Fiat ненужной конкуренции «с самой собой».

Польский вариант 125-го легко опознать по круглым фарам. Но были и другие важные отличия от «итальянца»

Выпуск ВАЗ-2103 начался в последнем квартале 1972 года, когда завод должен был собрать партию из 500 автомобилей. Тогда же сверхпланово по решению руководства были собраны около 1500 так называемых «гибридов» 2103В, получивших из-за нехватки комплектующих салон от «ноль первой». Машина выпускалась практически в неизменном виде вплоть до начала 1984 года, а всего за 12 лет конвейер покинуло 1 304 899 «трёшек».

В 1973 году в Тольятти собрали миллионный автомобиль. Им, разумеется, стала новая модель автозавода – ВАЗ-2103

Пожалуй, единственное, что в «трёшке» заметно менялось с годами – вид вентиляционных отверстий на передней панели. «Тёрка» (на фото) – примета машин 1974 года выпуска. На более ранних фартук был «глухим», а затем появились две прямоугольные прорези

Хромированные ступичные колпаки – точно такие же, как на «единичке»

Первые экземпляры Fiat 125p собрали еще осенью 1967 года – то есть, за пять лет до начала производства ВАЗ-2103 и даже раньше, чем на ВАЗе начали выпускать автомобили вообще. А в 1972-м, когда «ноль третья» только-только появилась в производственной гамме, на «Фабрике самоходов особовых» выпустили почти 60 тысяч «сто двадцать пятых»!

В пиковые годы в Польше собирали свыше 100 000 «Фиатов» ежегодно

Однако по темпам производства своей машины FSO, разумеется, заметно уступал советскому автогиганту: за 24 года поляки выпустили полтора миллиона экземпляров 125р – то есть, лишь чуть больше, чем в Тольятти сделали одних только «троек» за вдвое меньший срок. Зато на базе бывшего «итальянца» с кузовом седан польские конструкторы своими силами создали пятидверный универсал и даже двухдверный пикап!

У ВАЗа же пикапов не было вовсе, а за «универсальную тему» в семидесятые годы отвечал ВАЗ-2102, а затем – «четвёрка». А еще заметным отличием польской машины от советской было её перманентное обновление: из-за того, что какие-то другие модели (как это было на ВАЗе) завод не выпускал, все свои усилия инженеры и художники-дизайнеры сконцентрировали на 125-м. Каждый такой «апдейт» обозначался буквами MR (Model Roku) и цифрами года.

К примеру, модель 125 MR’75 получила около четырех сотен изменений по сравнению с предшественниками. А ведь таких «рестайлингов» у Фиата было несколько... С другой стороны, Волжский завод пошел своей дорогой, выпуская все новые и новые модели на базе исходного ВАЗ-2101. Так последовательно появились 2103, 21011, 2106, 2105 и, наконец, 2107.

Снаружи

«Люксовость» ВАЗ-2103 видна, что называется, за километр: обилие хрома в виде множества горизонтальных полосок, окантовок колесных арок и, главное, широкой решетки, обрамляющей переднюю оптику.

Кстати, о фарах: вместо пары крупных круглых элементов здесь применили четыре – так же, как это было на том самом Fiat-125, который предлагали СССР. Передняя часть получила отрицательный наклон, а крылья в районе соединения с передней панелью стали более угловатыми.

А ведь это – излюбленный приём дизайнеров BMW тех лет, из-за которого многие модели немецкого производителя получили кличку «акула». Интересно, что обновленный Fiat 124 получил похожую решетку радиатора и четыре фары, а вот сами крылья остались такими же округлыми, как на «единичке».

Несмотря на четыре «глаза» и широкую решетку, итальянский «Спечиале» сохранил форму передних крыльев исходного Fiat 124

Еще одно нововведение – передние «подфарники», в которых появилась отдельная габаритная секция.

На динамичность образа работала даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как ромбовидный указатель поворота!

Совсем другой (по сравнению с ВАЗ-2101) была и задняя часть автомобиля, причем «трёшка», в отличие от первой модели Волжского завода, получила переднюю и заднюю часть разной длины – по крайней мере, визуально.

ВНЕШНОСТЬ ВАЗ-2103 – ПРОДУКТ ЦЕНТРА СТИЛЯ FIAT ПРИ АКТИВНОМ УЧАСТИИ СОВЕТСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ. И, ПОЖАЛУЙ, ОНА ПОЛУЧИЛАСЬ ДАЖЕ БОЛЕЕ ЭФФЕКТНОЙ И ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОЙ, ЧЕМ У FIAT 124 SPECIAL.

Ведь «единичку» нередко называли «мыльницей» именно из-за того, что её фронтальная и тыловая части были практически одинаковыми. Задние фонари «трёшки» заметно увеличились в размерах, а панель задка по периметру обрамлял всё тот же хромированный молдинг.

В итоге автомобиль выглядел стремительно, солидно и дорого. Причем – в прямом смысле: если за ВАЗ-2101 в кассу нужно было внести 5500 рублей, то за «трёшку» – на две тысячи «деревянных» больше!

Дизайн Fiat-125p – дело рук Данте Джакозы, который в своё время создал культовую «пятисотку», да и тот же 124-й. Однако кузов получил несколько другие пропорции задней части по простой причине: из-за другой платформы от прежних моделей 1300/1500 более высокого класса колёсная база модели 125 (2505 мм) была на восемь сантиметров длиннее аналогичного параметра ВАЗ-2103 (2424 мм).

На фото: Fiat 1300/1500, от которого 125p унаследовал платформу

Причем при «переводе на польский» экстерьер немного упростили, отказавшись от прямоугольных фар в пользу круглых и применив бамперы от 124-го. Однако главным отличием кузова от производных на базе Fiat 124 был «волнистый» капот, который не образовывал с передними крыльями единую плоскость.

Решением решетки радиатора и «очков» вокруг фар Fiat 125p в первые годы спереди походил на нашу «трёшку» (первое фото), а затем – на «ноль шестую»

Ну а крупные «подфарники» установили по бокам решетки радиатора, а не под ней, из-за чего машина получила довольно самобытное «выражение лица». Сзади – вертикально расположенные светоблоки фонарей, которые, впрочем, в 1975 году получили точно такую же ориентацию, как на «трёшке», что еще больше усилило сходство с советской машиной.

Ранние 125-е (первое фото) отличались вертикальным расположением блоков задней оптики

Интересно, что дверные ручки поначалу были выполнены под «естественный хват», то есть не утопленными заподлицо в дверь, как на Жигулях, а выступающими наружу. Однако на более поздних 125-х они получили привычный взору советского автомобилиста «жигулёвский» вид.

Решетки вытяжной системы вентиляции на задних стойках польского Фиата постоянно «мутировали», меняя ориентацию и форму. А на первых 125-х их не было вовсе, как на нашей «единичке»!

Сравнивать более поздние версии PF 125p по дизайну с «трёшкой» смысла не имеет, поскольку у ВАЗа как раз при первом заметном обновлении польской машины в 1975 году вышла «шестёрка», а к моменту, когда польская машина лишалась хромированных колпаков и получала пластиковые, на ВАЗе уже давно выпускали ВАЗ-2105 и даже ВАЗ-2107, которые отличались от прежних моделей не только отсутствием колпаков, но и новым кузовом.

Согласитесь, что «пятёрка» 1980 года была явно современнее, чем даже поздний FSO 125p конца восьмидесятых годов

Так был ли Fiat 125 снаружи солиднее советского автомобиля? Пожалуй, нет. «Ноль третья» получилась более агрессивной из-за «острого» передка с отрицательным наклоном, а «волны» на кузове польской машины в сочетании с «околофарниками» отнюдь не добавляли Фиату динамичности.

Внутри

Пять отдельных круглых приборов под «обтекающим» их козырьком, часы на приборной панели, центральная консоль, рассчитанная под установку радиоприёмника – всё это ВАЗ-2103.

Никакого сигнального кольца на новом руле, ворсовый (!) ковёр, подлокотник на заднем сиденье, отсутствие голого металла в салоне – словом, «трёшка» удивляла владельцев не только «ноль первых» Жигулей, но и восточноевропейских обладателей Вартбургов и Трабантов.

Особый шик – светящийся сигнальный фонарь, который включался при открытии передних дверей. Многие владельцы «трёшек» просто приоткрывали дверь на стоянке, гордо показывая этот «элемент роскоши».

Сейчас можно иронизировать, но в первой половине семидесятых годов интерьер ВАЗ-2103 казался просто верхом комфорта. Тем более, что дополнительная секция глушителя и более эффективная шумоизоляция (включая подкапотное «одеяло») действительно сделали «ноль третью» тихой настолько, что тахометр в комбинации приборов оказался отнюдь не бесполезным прибором.

Владельцы Жигулей третьей модели любовно называли этот элемент звукоизоляции «одеялом»

Словом, если снаружи «трёшка» заметно отличалась от ВАЗ-2101, то внутри это был просто автомобиль более высокого класса – если отвлечься от того, что размеры салонов совпадали до миллиметра.

Подчеркивая статус автомобиля, голый металл в багажнике полностью спрятали за пластиковой обивкой

А вот у Fiat 125p салон получился заметно просторнее, причем только для задних пассажиров. Ведь двери у советской и польской машин были идентичными, а из-за более длинной колёсной базы заднее сиденье удалось «задвинуть» назад, что дало заметную прибавку места для ног.

Двери советской и польской машины были одинаковыми, поэтому в рамках сотрудничества стран СЭВ завод FSO использовал для производства «Фиатов»… советские стёкла!

Еще две общие детали с Жигулями третьей модели – пластиковые «батоны» на дверях, прикрывающие металл, и откидной подлокотник на втором ряду. Да и вообще, интерьер польской машины неуловимо напоминал ВАЗ-2103 общим стилем и отдельными решениями вроде формы сидений. Но были и отличия! Во-первых, панель приборов была довольно примитивной формы, да и сама комбинация на фоне «троечной» с её отдельными циферблатами и стрелочным указателем давления масла выглядела откровенно архаично.

Интерьер Fiat 125p выглядел даже более устаревшим, чем салон ВАЗ-2101

Во-вторых, осталось на месте сигнальное кольцо, а маленькие дверные ручки-подлокотники и вертикальная прострочка на обивке навевали ассоциации именно с более простой «единичкой», от которой Fiat-125p словно позаимствовал и внутрисалонное зеркало.

Почти лимузин: в салоне Fiat 125p задние пассажиры действительно могли легко закинуть ногу на ногу, удобно облокотившись на предусмотренный для этого откидной подлокотник
Дверная обивка «тройки» получила новый дизайн и массивные рукоятки-подлокотники

Более того, до 1972 года, в котором начали выпускать ВАЗ-2103, передачи на Фиате переключались «кочергой» на руле, как на «двадцать первой» Волге!

Салон 125р – этакая помесь 2101 и 2103. Если бы не рычаг переключения передач на рулевой колонке…
В семидесятые годы рычаг КП «переехал» на пол, а руль лишился хромированного кольца и стал похож на «троечный»

Интерьер позднего FSO 125p отличался более современной по виду «баранкой»

Поэтому и здесь нельзя признать, что интерьер Fiat-125p в чем-то превосходил советскую машину. Скорее, почти по всем параметрам (не считая простора сзади) салон Фиата был более устаревшим и менее «люксовым».

Техника

«Платформа» ВАЗ-2103 практически полностью повторяла «ноль первую»: продольное расположение силового агрегата, привод на задние колеса, пружинные подвески, дисковые передние тормоза и барабаны сзади. Их привод, правда, получил вакуумный усилитель, который в начале восьмидесятых отнюдь не был привычным оборудованием многих автомобилей (и не только советских).

Мощный двигатель и тормоза с усилителем: технически разница между первой моделью ВАЗ и «трёшкой» была небольшой

А вот при всём внешнем сходстве с «трёшкой» Fiat 125p – это совершенно другая история, ведь машину «построили» на прежней основе от старых моделей 1300/1500. Поэтому при аналогичной с Жигулями заднеприводной компоновке задняя подвеска на Фиате была рессорной, а не пружинной!

У итальянского 125-го (на фото) бак находился там же, где и у наших Жигулей

Да и планировка багажника польской машины отличалась даже от «исходника» модели 125, поскольку плоский топливный бак на «поляке» перенесли в безопасную в случае удара сзади зону – над задней осью. У наших Жигулей (как и на «туринском» Fiat 125) он располагался в полости заднего правого крыла.

Багажное отделение ВАЗ-2103 (первое фото) выглядело куда презентабельнее, чем «голый» багажник Фиата

«По наследству» от 124-го польская машина сохранила дисковые задние тормоза, в то время как на советской «классике» их заменили барабанными. Но главные отличия ВАЗ-2103 и Fiat 125р находились в моторном отсеке.

«СДЕЛКА ГОДА» – ТАК В 1975 ГОДУ БРИТАНСКИЙ ЖУРНАЛ MOTOR SPORT В ДВУХ СЛОВАХ ОПИСАЛ «FIAT-POLSKI 125P», ПОСОВЕТОВАВ ПОТЕНЦИАЛЬНЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ «ОТБРОСИТЬ ПАТРИОТИЗМ И РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ ЗДРАВЫМ СМЫСЛОМ». ИДЕАЛЬНЫМ ОТВЕТОМ ПРИ ПОИСКЕ БЮДЖЕТНОЙ МАШИНЫ ПОЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬ КАЗАЛСЯ АНГЛИЙСКИМ ЖУРНАЛИСТАМ ПО ПРОСТОЙ ПРИЧИНЕ – 1500-КУБОВЫЙ ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫЙ ПЯТИМЕСТНЫЙ СЕДАН СТОИЛ ВСЕГО 1159 ФУНТОВ, ПРЕДЛАГАЯ «БОЛЬШЕ МАШИНЫ НА ФУНТ, ЧЕМ ЛЮБОЙ ДРУГОЙ АВТОМОБИЛЬ НА РЫНКЕ». ДЛЯ СРАВНЕНИЯ: КРОШЕЧНЫЙ MINI 850 СТОИЛ 1180 ФУНТОВ.

Мы уже рассказывали о том, как советские конструкторы отстаивали прогрессивную верхневальную конструкцию двигателя, которую в итоге получила первая модель Волжского автозавода. За счет того, что ход поршней двигателя ВАЗ-2103 при их неизменном диаметре (76 мм) увеличился до 80 мм, рабочий объем вырос до 1451 см3. По сравнению с 1,2-литровым мотором ВАЗ-2101 это дало 20% прибавку мощности – до 77 л.с.!

На фото: двигатель ВАЗ-2103

Даже несмотря на то, что снаряженная масса машины увеличилась с 955 кг (2101) до 1030 кг, от 0 до 100 км/ч «трёшка» разгонялась до 100 км/ч за 19 секунд, а её «максималка» составляла 150 км/ч. А теперь вдумайтесь: на дворе 1972 год, а машины в СССР еще настолько тихоходны, что официальное ограничение скорости в 90 км/ч на загородных дорогах ввели только в 1976-м. Стоит ли говорить о том, что владельцы «трёшек» благодаря мощности двигателя чувствовали себя настоящими «королями дорог» и этакими баловнями судьбы, которым удалось заполучить не только самую модную внешне, но и самую быструю машину СССР?

Итальянский Fiat 125 отличался от Жигулей двигателем, выполненным по еще более современной схеме DOHC – это два распредвала, расположенные вверху, в головке блока цилиндров.

На фото: двигатель «туринского» Fiat 125 с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров

Однако на польском варианте от двухвальных моторов отказались в пользу тех самых верхнеклапанных, но нижневальных (OHV) двигателей! Такой 1,3-литровый мотор версии 1300 развивал вполне приемлемые 60 л.с., однако и с точки зрения современности конструкции, и по максимальной мощности этот агрегат уступал полуторалитровому двигателю ВАЗ-2103. Зато появившийся уже летом 1969 года вариант 1500 был заметно мощнее (70 л.с.) и по энерговооруженности лишь немного не дотягивал до «троечного».

OHV: польская версия «сто двадцать пятого» получила откровенно устаревший мотор, хотя на показателях максимальной мощности и момента это особо не сказалось

Еще одно важное нововведение – электромагнитная муфта в приводе вентилятора системы охлаждения (у «трёшки» электровентилятор включался при необходимости автоматически изначально).

При очередных модернизациях Фиата двигатели стали на пять «лошадок» мощнее, а в 1986 году на польский Фиат (который по истечению лицензии уже назывался FSO) начали ставить 1,6-литровый дизель от Volkswagen! Завершающий штрих – «пятиступка», которой на «ноль третьей» никогда не было. Впрочем, в 1986-м для снятого с производства ВАЗ-2103 это уже было неважно...

Рассуждать про управляемость советских Жигулей и польского Фиата с позиций современности – неблагодарное занятие. Обе машины с полуторалитровыми моторами могли, в принципе, разогнаться до полутора сотен километров в час, но, несмотря на отсутствие рессор сзади на «трёшке» и наличие задних дисковых тормозов на Fiat-125p, делать этого не стоило. Ведь мягкие «гуляющие» подвески, червячный рулевой механизм и прочие «атавизмы» родом из шестидесятых годов отнюдь не способствовали безопасности обоих автомобилей.

Очевидно лишь, что советская машина практически по всем параметрам объективно превосходила своего польского «родственника». А значит, отказавшись от второго «итальянца» в пользу собственной разработки на базе 124-го, советские конструкторы совместно с коллегами из Fiat смогли создать автомобиль, который как минимум не уступал Фиату. По крайней мере, в варианте Polski Fiat 125p с нижневальным мотором и рессорами сзади – так точно.

Источник