Скорее всего, про ГАЗ-А рассказывали в меру своих умений все автомобильные издания. Как-никак, это первый советский серийный легковой автомобиль. 

Я постараюсь сегодня не рвать баянов рассказами про то, как у Форда купили лицензию на эту машину, и как в Горьком строили автомобильный завод. 

Давайте сосредоточимся немного на другом: почему оказалось, что Ford А – не совсем идеальная машина для СССР, и как на самом деле ездит ГАЗ-А.

От тюдоров до фаэтонов

Все вы прекрасно знаете, что Форд А был выпущен в 1927 году, а закончил свою жизнь на конвейере в 1931-м. При этом следует выделить машины раннего выпуска (до 1930 года) и позднего (1930-1931) — это практически две разные модели, настолько глубокой была модернизация 1930 года. Выбору кузовов этого автомобиля могут позавидовать почти все современные производители: купе Standard и Deluxe, Sport Coupe, Roadster Coupe, кабриолет, фаэтон (Standard и Deluxe), Tudor (Standard и Deluxe), Town Car, Fordor (Standard и Deluxe), универсал, такси, пикап… Неудивительно, что всех модификаций успели выпустить почти пять миллионов штук.

В СССР с производством этой машины по лицензии, купленной у Форда, получилось несколько сложнее. Во-первых, лицензию купили в 1928 году, но приступить к выпуску в Горьком смогли только в 1932-м — через год после того, как на у себя на родине этот Форд уступил место следующему поколению. Ну а во-вторых, Форд А пришлось немного менять…

DSC_0357

Дело в том, что в СССР к приобретению лицензии фордовского автомобиля отнеслись очень серьёзно. В 1928 и 1929 годах несколько Форд А убивали на испытательных пробегах по Советскому Союзу. Казалось бы, зачем? Ведь договор с американским производителем к этому времени уже был подписан. Однако смысл в таких испытаниях был, потому что советская сторона очень предусмотрительно оговорила необходимость внесения буржуйскими друзьями изменений в конструкцию машины, если это потребуется по результатам советских испытаний. Так что небольшой “рестайлинг” американского Форда А — это заслуга наших родных водителей-испытателей и инженеров. И вот уже только такие доведённые до ума машинокомплекты стали поступать на сборку на наш завод. Правда, замечаний у советской стороны оказалось намного больше, чем изменений, внесённых Фордом.

Тут течёт, тут коротит

К тому, какие претензии возникали в ходе подготовки Форда к выпуску на ГАЗе, мы вернёмся чуть позже. А сейчас надо хотя бы вкратце осмотреть машину и разобраться в её элементарной, но гениальной конструкции.

Само собой, машина построена на раме: тогда о несущем кузове серьезные люди вслух даже не говорили — боялись, что их посчитают пустыми фантазерами. Рама простая — два лонжерона, между ними балки. На ней стоит четырёхдверный фаэтон (если быть точным, фордовская модель, ставшая “матерью” ГАЗ-А, называлась Ford Model A Standart Phaeton, а код кузова — 35B). Именно такой кузов из всего фордовского обилия выбрала советская сторона. Кстати, потом она об этом немного жалела: никакого отопителя в машине нет, а зимой в России иногда холодно. Поэтому была попытка сделать из этой машины седан под именем ГАЗ-6 Пионер. Сделать нормальный кузов “на коленке” не получилось, и проект заглох.

DSC_0362

Обратите внимание на некоторые редкие детали, которые сейчас есть далеко не на всех отреставрированных ГАЗ А.

Первая — оригинальные кронштейны крепления номерного знака перед решёткой радиатора. Эти штуки редко сохранялись, их всегда теряли и меняли на какую-нибудь проволоку. Вторая — крючки боковин капота. Позже их изменили — с этими запор царапал краску на боковинах. Третья деталь — грязевые щитки перед подножками, сбоку от мотора. При первом же ремонте их тоже выбрасывали как ненужные. Примерно так же, как кронштейны переднего номера.

Иногда на ГАЗ-А можно встретить более поздний мотор ГАЗ-ММ, которого там быть не должно — его стали выпускать только в 1938 году, через два года после окончания производства ГАЗ-А. У нас стоит самый что ни на есть оригинальный мотор с тем же названием ГАЗ-А и со всеми его четырьмя цилиндрами, 3 285 кубическими сантиметрами объёма и 40 “лошадками” при 2 200 оборотах в минуту. Бензонасоса нет — бензин поступает самотёком. Нет даже воздушного фильтра, который на этом моторе появился позже (правда, обычно на “полуторках” ГАЗ-АА). А вот краник на топливной магистрали есть. Он стоит под панелью в салоне. На Форде его позже перенесли под капот: он иногда протекал, и в машине стоял запах бензина.

А теперь секунда исторического ликбеза. Многие знают, что трамблёр — это народное название прерывателя-распределителя зажигания. Однако некоторые считают, что это слово пришло к нам из английского языка. Это не так. Оно французское и означает как раз-таки прерыватель (trembleur). А вот язык Уильяма Шекспира и Генри Форда обогатил словарь шоферов другим термином, обозначающим распределитель — дистрибьютор. Прерыватель-распределитель так называли в советской литературе в 1930-х. Но название не прижилось, и дистрибьютор стал трамблёром. И на ГАЗ-А у него есть свои особенности.

Коробка передач на ГАЗ-А трёхступенчатая и, как вы уже догадались, без синхронизаторов. Теперь пора бы сказать пару слов о сцеплении, и тут мы потихоньку вернёмся к тому, что не устроило советских специалистов в Форде.

Не устроило, например, как раз-таки сцепление. На ранних Фордах оно было сухим многодисковым, но в 1930 году по результатам испытаний в СССР его заменили на однодисковое. А что ещё?

Было много претензий к подвеске двигателя. Передняя опора с пружиной оказалась ненадёжной — её изменили. Изменили также поворотные кулаки, поставили более надёжный стартер. Отмечу ещё раз: это сделал Форд на модели А в 1930 году. В ГАЗ-А этого не меняли.

DSC_0363

К сожалению, многое осталось неизменным. На наших дорогах от вибраций часто перетиралась проводка, а из-за полного отсутствия в цепи предохранителей последствия могли быть тяжёлыми.

Часто ломались кронштейны, с помощью которых крыша фиксировалась в сложенном состоянии. Быстро начинали течь радиаторы, ломались рессоры, расшатывался деревянный кузов. Много жалоб было на аккумуляторную батарею. Она располагается внизу, под днищем, и в мокрую и грязную погоду банки легко замыкали, отчего АКБ разряжалась. Вообще, к электрике было даже слишком много претензий. Не устраивал слабый головной свет, а “кляксон” (тогда писали именно так, а не “клаксон”) быстро переставал трубить. Он тут, кстати, странный — пневмоэлектрический. Быстро подгорали контакты “дистрибьютора”, изнашивались сцепление и тормозные механизмы.

И всё же с этим пришлось смириться. Форд А успешно трескал не самый лучший “грозненский бензин второго сорта”, мало стоил и дёшево обходился в эксплуатации.

После того, как некоторые недостатки были американцами исправлены, Форд А образца 1930 года стали собирать в Горьком. И он стал ГАЗом.

Понятно, что отличий между Фордом и ГАЗ-А было очень мало. Например, почти все ГАЗ-А имели одну запаску сзади, а у Форда было две запаски в крыльях а сзади — откидной багажник. У нас частенько встречались детали, изготовленные из латуни, чего на Форде, конечно, не было.

Руки, ноги, голова

Современному автолюбителю, изнеженному климат-контролем и вентиляцией попы через перфорированный кожзам сиденья, ГАЗ-А может показаться чрезвычайно бедным автомобилем. Но это не так, для рубежа 1920-30-х он был достаточно хорошо оснащён. Например, у него есть предохранительные брусья. Так раньше называли бампер.

Помимо “кляксона” владелец ГАЗа мог баловаться ещё и пневматическим приспособлением для автоматического вытирания стекла. Догадались, какое устройство так называли в 30-х? Да, это стеклоочиститель.

Чем проще машина устроена, тем сложнее на ней ездить. И это факт. А у этой машины нет даже автомата опережения зажигания… Попробуем сесть за руль?

DSC_0335

Места тут немного, но мы люди привыкшие, так что жаловаться не будем. На заднем диване, кстати, просторнее. Там хотя бы руль не мешает.

Итак, руль. На нём есть один переключатель и два подрулевых рычажка. Первый — это центральный переключатель света. А вот подрулевые рычаги — это не “поворотники” с “дворниками”, как этого можно было бы ожидать по аналогии с современными машинами. Тут всё серьёзнее. Справа — ручной газ, а вот слева — регулировка угла опережения зажигания. По идее было бы неплохо во время движения корректировать угол в зависимости от оборотов коленвала, но… Было не до этого.

DSC_0342

А теперь нажмём на педаль стартера и пробудим под капотом дьявола. Шутка. Пробудим сорок лошадиных сил, до дьявола тут очень далеко.

Честно говоря, после “полуторки” с таким же мотором или автобуса ГАЗ-0330 я ожидал бесконечно долгого разгона. Да и “по паспорту” (понятно, что никакого паспорта у ГАЗ-А нет) динамика не впечатляет — 38 секунд до 80 км/ч (максимальная скорость — 90 км/ч). Но, видимо, основное время уходит на то, чтобы раскочегарить этого дедушку с 40 до 80 км/ч, потому что до 40 он просто пуляет. Правда, цифры приблизительные: у нас почему-то перестал работать спидометр.

DSC_0341

Чего у машины не отнять — так это драйва. Тут настоящий рёв мотора и ветер в ушах, а не позорная трансляция звука выпуска в колонках, как у некоторых. И вот это вот всё создаёт впечатление, что машина валит, как бешеная. Свою лепту вносит рулевое управление: наличие большого люфта в сочетании с тяжёлым рулём делает процесс удержания машины в полосе очень увлекательным. Я как-то по доброте душевной помогал пьяному в зюзю соседу дойти до лифта — так вот, ощущения похожие. Вроде, ровно идём — а нет! Лицом в дверной косяк. Тут то же самое.

Ещё больше страданий вызывает обзор. Но скажем честно: тут виновата наша “комплектация”. У нас не хватает левого зеркала заднего вида, так что некоторые манёвры выполнять сложно. Кстати, здесь должно быть салонное зеркало, но у нас его тоже нет.

Подвески, скажем прямо, зубодробительные. Теоретически за плавность хода отвечают поперечные полуэллиптические рессоры с гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия. Практически же приходится просто быстро крутить рулём и объезжать ямки. И тут опять вспоминается пьяный сосед. Круг замкнулся.

Когда я сказал, что тормоза ГАЗ-А не слишком эффективные, владелец машины даже немного обиделся. “Зря ты так”, — говорит. Ну, если сравнивать с ЗиС-5, то, может, и зря. Но если быть объективным и смотреть правде в глаза, то надо признать: тормоза с механическим приводом просто не могут быть “цепкими”, “информативными” и какими там они ещё бывают у современных консервных банок. Так что тормозим по возможности двигателем.

Так как коробка не синхронизированная, то действий при переключении (особенно вниз) будет много: надо использовать и двойной выжим сцепления, и перегазовку.

DSC_0347

Нельзя сказать, что вождение ГАЗ-А сильно утомляет. Но работать здесь надо и руками, и ногами, и головой. Головой, наверное, особенно. Не случайно в выводах специалистов, которые анализировали опыт эксплуатации первых ГАЗ-А, сказано, что причина многих поломок — неправильная эксплуатация этих машин. Причём две главные ошибки первых водителей ГАЗ-А — это торможение с выжатым сцеплением и неправильное переключение передач.

ГАЗ-А было выпущено почти в сто раз меньше, чем Форд А — чуть меньше 42 тысяч. С вариантами кузова нашему ГАЗу тоже повезло меньше: он был всего один.

Как видите, популярное мнение о ГАЗ-А как о “советском Форде” — чистая правда. В отличие от следующей модели М-1, которая уже прилично отличалась от американского прототипа.

Кстати, открытым остаётся вопрос, действительно ли советским владельцам ГАЗ-А в Москве и Ленинграде в 1936 году было велено сдать свои машины государству “в трейд-ин” для покупки нового ГАЗ-М1. Дескать, старые ГАЗ-А сильно портили внешний вид обеих столиц. Пожалуй, об этом имеет смысл написать отдельную публикацию, базируясь на архивных данных.

Источник