В прошлый раз мы обозначили бюджет покупки в 200 тысяч рублей и пошли логичным путем: выбрали за эти деньги машины посвежее, но поменьше, попроще и подешевле – не крупнее С-класса. Сегодня же мы попробуем выбрать что-то схожее по возрасту, но более крупное или практичное, для порядка чуть увеличив бюджет до 250 тысяч. 

Здравый смысл подсказывает, что искать машины сегмента Е и уж тем более представительского класса F за такие деньги – это отдельная околоспортивная дисциплина для крайне сильных духом и богатых опытом самостоятельного ремонта, а вот попытаться выбрать что-то из D-класса, а также минивэн и полноприводник вполне можно. Приступим?

D-класс: Ford Mondeo III

Ford Focus II появился в 2005 году и по сей день крайне популярен на вторичном рынке – но еще в двухтысячном вышла модель, задавшая его будущий стиль: Mondeo третьего поколения. Как ни странно, порядок цен на вторичном рынке для этих машин во многом схож с Fiesta, о которой мы говорили в прошлый раз – то есть, за автомобили в состоянии «на ходу» просят от 150-170 тысяч. Конечно, с учетом того, что модель выпускалась до 2007 года, за поздние образцы хотят до полумиллиона рублей, но варианты до фейслифтинга 2003 года поголовно укладываются в 300 тысяч, да и вообще в категорию «до 250 тысяч» попадает почти половина всего предложения на вторичном рынке. А это обещает шанс найти умеренно старый и не совсем укатанный автомобиль, выбору которого мы посвящали подробный материал.

Хорошие новости ждут тех, кто предпочитает крупным седанам универсалы или хэтчбеки: Mondeo выпускался во всех трех вариантах кузова. Правда, универсалов, да еще и в нашем бюджете, на вторичке немного – около 10%, а еще около 15% предложения составляют лифтбеки. Основная же масса машин в продаже – это именно седаны, которые при этом располагают большим багажником на 500 литров и приличным запасом места на втором ряду. Какие еще сильные стороны есть у немолодых Mondeo?

Эту модель можно считать одним из оптимальных образцов D-класса того времени: достойная безопасность, хорошее качество сборки и окраски, минималистичный, но удобный салон, независимая задняя подвеска, неплохой набор моторов от рядных «четверок» до поперечных V6 и наличие в гамме автоматических коробок передач. Конечно, сейчас, да еще и с учетом бюджета, далеко не все можно включать в список потенциальных покупок, но зато здесь есть из чего выбирать.

Ford Mondeo '2000–09

Ford Mondeo ‘2000–09

Кузова Mondeo неплохо держатся благодаря оцинковке, хотя учитывая возраст, конечное состояние будет во многом зависеть от ухода. Сколы начинают ржаветь не сразу, так что у внимательного хозяина машина может быть «пятнистой», но не от коррозии, а от точечных подкрасок. Поврежденный или перекрашенный пластик вполне можно простить, ну а ржавчина на внутренних кромках колесных арок и низах дверей будет наверняка – хотя пороги сопротивляются ей довольно успешно (по крайней мере, с внешней стороны). Осмотр нижней части не стоит ограничивать порогами и колесными арками: клиренс – не самая сильная сторона Mondeo, и днище, скорее всего, уже будет нуждаться как минимум в антикоррозийной обработке. Зато общая структурная жестокость кузова весьма неплоха: специалисты из Euro NCAP били модель дважды, в 2001 и 2002 годах, и в обоих случаях она набрала 4 звезды – результат не лучший в классе, но приличный.

Ходовая часть, рулевое управления и тормоза не подкидывают особенных сюрпризов – обычный ГУР, нехитрая задняя многорычажка и МакФерсон спереди. У универсалов задняя подвеска покрепче – это следствие чуть большей грузоподъемности, а вот седаны и лифтбеки постоянной загрузки не любят. Впрочем, разориться здесь можно, только если покупать оригинальные рычаги по 3-7 тысяч за штуку вместо отдельных ремкомплектов. То же самое относится к тормозам: качественные неоригинальные диски и колодки недороги, нужно только не забыть осмотреть шланги и трубки и убедиться в работоспособности вспомогательной электроники.

С учетом нашего умеренного бюджета Mondeo практически не оставляет вариантов выбора мотора – но это невеликая проблема. В самых мощных вариациях, включая версию ST, под капотом располагались V6 на 2,5 и 3 литра. Моторы весьма достойные, но желание купить задешево машину с живым V6 лучше отправлять письмом Деду Морозу, а не воплощать в жизнь. Тем более, что базовые четырехцилиндровые моторы – перелицованные агрегаты Mazda семейства L – тоже надежны, просты и вдобавок «налогово выгодны», в любом варианте укладываясь в 150 л.с.

Здесь цепной ГРМ, для которого стоит уточнить периодичность прошлого обслуживания (а лучше еще и заложить бюджет на замену после покупки – 8 тысяч за полный неоригинальный комплект с натяжителем и звездами не выглядят неподъемной суммой), отсутствие фазовращателей и простая система зажигания с модулем и проводами. Единственным известным заболеванием этих моторов были вылетающие в цилиндры пластиковые заслонки впускного коллектора – они могли повредить не только клапаны, но даже поршни. Спустя почти 20 лет говорить ранних проблемах, пожалуй, поздновато, но уточнить историю для конкретной машины стоит. А еще можно уделить внимание системе охлаждения – перегревы, да еще и с учетом маловязкого рекомендованного масла, мотору на пользу очень не идут.

Есть в гамме и дизельные варианты, причем немало, и в разных вариантах мощности. Однако на вторичном рынке таких машин чуть-чуть – менее 10% в нашем бюджете, что с учетом их не рекордной надежности, приличного возраста и потенциально дорогого ремонта можно считать вариантом «для бывалых». Здесь и турбины, и недешевые форсунки, и сажевые фильтры – в общем, полный набор узлов, любящих деньги, так что выбирать и покупать такую машину стоит лишь базируясь на опыте и любви к дизелям.

Стремиться к покупке машины с автоматической коробкой передач тоже не стоит: до рестайлинга основной АКП была фордовская CD4E, обладающая всего 4 ступенями и не образцовой надежностью. Возраст конструкции обещает отсутствие проблем с ремонтом, но закладывать на него более четверти бюджета покупки машины – пожалуй, роскошь. Если же удастся найти рестайлинговую машину с двумя педалями, то там наверняка окажется пятиступенчатая 5F31J от Jatco – более надежная и более свежая (по возрасту конструкции, но вряд ли по состоянию). В общем, и тот, и другой вариант можно рассматривать лишь после тщательной диагностики – но проще всего не рисковать и предпочесть автомобиль с механикой – она надежна, и даже двухмассовый маховик здесь не шокирует абсурдной ценой.

Минивэн: Volkswagen Sharan I / Ford Galaxy I

Две модели в подзаголовке не случайно написаны через косую черту – в первом поколении это был плод сотрудничества Ford и Volkswagen, результатом которого стали три идентичных машины – Ford Galaxy, Volkswagen Sharan и SEAT Alhambra. Последняя у нас распространена мало, но фактически все, что будет сказано ниже, справедливо и для нее – ну а мы сосредоточимся на Galaxy и Sharan, которые тоже хоть и не числились в бестселлерах, но на вторичном рынке имеются.

Вообще выбор минивэна за очень небольшие деньги – задача довольно сложная. Ведь уходить глубоко в девяностые не хочется, а потому в список претендентов попадает либо что-то некрупное вроде Hyundai Matrix или Opel Meriva, либо что-то немолодое и экзотичное – к примеру, Dodge Caravan вместе с его собратьями в лице Chrysler Voyager, Dodge Town&Country и так далее. Однако если покопаться в «европейцах», можно вспомнить именно Sharan: он с коллегами тоже появился на свет в далеком 1995 году, но не зря с двумя рестайлингами продержался на конвейере аж до 2010 года – концепция оказалась вполне удачной.

Нам, конечно, не приходится смотреть на рестайлинговые машины после 2000 года – они стали чуть красивее, но и просят за них чуть побольше. Но вот для откровенно старомодных, но не менее удобных по сути минивэнов первого образца ценовые рамки куда более приемлемые. Более 60% дорестайлинговых Sharan укладываются в бюджет до 250 тысяч, и еще выше «доступная» доля для Galaxy, хотя в целом их в продаже почти вдвое меньше, чем Volkswagen. Да и штучные SEAT также вполне пригодны к рассмотрению.

Учитывая возраст, кузова первых минивэнов уже пребывают на разных этапах морального и физического разложения. Гниет тут почти все, что должно: пороги, арки, двери, днище, багажник и даже небольшие панели под задними фонарями. Все это – не хронические недостатки модели, а неизбежное воздействие времени, и встречаются машины, где некоторые элементы из списка выше еще не «сквозят». Отдельную любовь владельцев заслужило висящее под днищем запасное колесо, механизм подъема которого закисает, а кронштейны ржавеют – сюда лучше наведаться профилактически, чтобы не вырывать колесо, когда оно понадобится. Структурно кузов достаточно крепкий, хотя безопасность оказалась не идеальной: в 1999 году Sharan прошел краш-тест Euro NCAP, в котором набрал всего 3 звезды. Довольно толстые передние стойки, ограничивающие обзор, сохранили целостность салона, но защита ног и груди водителя оказалась недостаточной.

Подвески здесь тоже простые – тем не менее, сзади применена независимая схема с массивными рычагами, что добавляет комфорта. Сейчас все зависит от того, насколько качественные запчасти использовались при ремонте – но подвеска все равно сглаживает впечатления от удобного, но шумноватого салона. Серьезных хронических проблем у ходовой части нет – мелочи вроде втулок и стоек стабилизатора всерьез воспринимать не стоит.

А вот над чем придется подумать – так это над выбором мотора. Он не то чтобы скуден или плох – просто у каждого варианта есть ощутимые достоинства и недостатки, и нужно заранее определить приоритеты. Список моторов для Ford и Volkswagen немного отличался: к примеру базовые бензиновые моторы были у каждого свои, а вот дизели и VR6 для проекта предоставили немцы. Их же начальная двухлитровая восьмиклапанная «четверка» с индексом ADY не имеет наддува и выдает скромные 114 л.с. – обратной стороной установки такого мотора на крупный и тяжелый автомобиль стала «никакая» динамика и высокий расход топлива. Однако в силу простоты мотор довольно надежный – есть примеры его дожития до 300-400 тысяч километров. Чуть позже к ней присоединился 1,8-литровый турбомотор: здесь уже 150 л.с. и 210 Нм момента, что немногим хуже, чем у топового бензинового агрегата.

Этот самый топовый бензиновый вариант – VR6 «ранних» серий: такими к 1995 году уже оснащались Corrado, Passat и Golf. Здесь помимо экзотичной конструкции, осложняющей потенциальный капремонт, стоит отметить высокий аппетит, который к тому же не компенсируется выдающейся динамикой: до сотни минивэны с ним едут за 12 и более секунд. Впрочем, найти дешевый вариант с таким мотором все равно маловероятно, так что оценить расход в 12-15 литров на сотню смогут оценить лишь те, кто целенаправленно ищет машину именно с ним.

Ну а в роли альтернативы, как водится, выступает дизель – здесь это 1,9-литровые агрегаты в двух вариантах форсировки – на 90 и 110 л.с. Хорошей новостью можно считать то, что на дорогие насос-форсунки минивэны перешли после рестайлинга, а мы ищем в основном дорестайлинговые варианты. Однако здесь тоже вполне полный комплект потенциальных вложений: турбина, ТНВД, форсунки непосредственного впрыска… Рассчитывать, что топливная аппаратура на машине возрастом более 20 лет окажется идеальной, так же наивно, как верить во фразу «мы вам перезвоним» после неудачного собеседования – так что если вы всерьез нацелились на покупку дизельного минивэна, приготовьтесь к долгим поискам и тщательной диагностике. Ну а если перед вами рестайлинговый автомобиль, уделите особое внимание именно насос-форсункам – они стоят по 60 тысяч за штуку за неоригинал от Bosch и более 70 за деталь с маркировкой Volkswagen. И еще в любом случае при выборе дизеля не забудьте проверить работу штатного предпускового подогревателя – вам с ним еще жить, а ремонт не будет дешевым.

А вот автоматические коробки передач – менее рискованное мероприятие, если, конечно, не делать поправки на возраст. На дорестайлинговые Sharan и Galaxy устанавливался 4-ступенчатый автомат AG4 собственной разработки Volkswagen, а 1995 год был периодом расцвета его популярности. Коробка простая, очень надежная и неприхотливая, а в силу распространенности хорошо освоена в ремонте. Однако при покупке стоит учитывать два факта: то, что любую АКП можно убить плохим обслуживанием (из этого проистекает необходимость тщательной диагностики), и то, что ступеней всего 4, и это подчеркнет все недостатки моторов: прожорливость, недостаток мощности и нерасторопность. Однако если вам повезет, и прошлые владельцы меняли масло хотя бы раз в 50-60 тысяч, то есть шанс, что коробка прослужит более 200 тысяч.

Ford Galaxy '1995–99

Ford Galaxy ‘1995–99

После рестайлинга компанию AG4 составила пятиступенчатая АКП разработки Jatco с индексом JF506E, которая на Volkswagen называлась 09A. Ее тоже можно не бояться – это бюджетный и неприхотливый агрегат, имеющий шансы пройти не одну сотню тысяч при надлежащем обслуживании. Однако и для первой, и для второй коробки вполне нормальной альтернативой станет обычная механика – там даже недешевый двухмассовый маховик можно заменить на обычный одномассовый, купив его в комплекте со сцеплением.

Внедорожник: Chevrolet Niva

Если мыслить исключительно трезво, рассчитывая получить максимум машины и минимум дорогих проблем, одним из оптимальных вариантов дешевого внедорожника можно считать именно Chevrolet Niva. О том, как выбрать такую машину, мы рассказывали в отдельном материале – правда, там обозначенный бюджет составлял 500 тысяч рублей, а не 250. Тем не менее, прелесть модели в том, что ее можно выбирать и за 200-250 – просто вместо рестайлинговой версии с минимальным пробегом придется купить дорестайл и основательно повозиться в обширном вторичном рынке. Выбор, тем не менее, широк: более 2/3 всех машин до рестайлинга 2009 года укладываются в 250 тысяч рублей, а уж поводов немного поторговаться здесь наверняка будет достаточно.

Chevrolet Niva '2002–09

Chevrolet Niva ‘2002–09

Еще одним условным «плюсом» можно считать то, что машина за 200 будет не слишком радикально отличаться оснащением от варианта за 500: помимо «старой» внешности и интерьера здесь не будет подушек безопасности, электронной педали газа, заводских карданов со ШРУС вместо крестовин и некоторых других особенностей. Однако конструктивно машина изменилась мало – кузов, мотор, трансмиссия, подвеска и прочее осталось практически таким же, как и 17 лет назад (ведь производство Нивы стартовало в 2002-м). В общем, ключевым отличием выбора машины за 250 тысяч будет то, что типовые проблемы у нее не «могут быть», а «почти гарантированно будут». Давайте кратко вспомним основные тезисы.

Кузов Нивы сопротивляется коррозии слабо, а потому выбирать нужно машины с не слишком агрессивным внедорожным прошлым и с хотя бы какими-то намеками на периодическую антикоррозийную обработку. Ржавчина на порогах, углах крыльев, кромках дверей и колесных арках будет непременно – и варианты, где пороги уже были переварены с обработкой внутренних полостей, можно считать даже более хорошими, чем «нетронутые». Проверьте петли задней двери, на которой висит тяжелая запаска: даже если колеса уже нет, дверь все равно может быть провисшей, а это – повод для торга и ревизии багажника на предмет луж и гнили.

Chevrolet Niva '2002–09

Chevrolet Niva ‘2002–09

Подвеска включает в себя неразрезной задний мост и независимую схему с двойными поперечными рычагами спереди. Слабое место – ступичные подшипники, особенно если колеса нестандартные. Но и помимо них нужно осмотреть все прочее, включая амортизаторы, рычаги, пружины и состояние сайлентблоков. Здесь все дешевое и простое, и ремонт не будет разорительным – но нужно заранее определить фронт работ, чтобы в последующий год-два ездить, а не «подбирать хвосты».

То же самое относится к рулевому управлению с редуктором, который может течь, и тягами, которые могут быть деформированы из-за жесткой эксплуатации. Она же, вкупе с небрежным обслуживанием, повинна в большинстве проблем трансмиссии. Да, коробка воет с завода, но признаки начинающихся проблем обычно можно услышать даже на этом фоне. Обязательно проверьте работоспособность раздатки – понижающий ряд и межосевая блокировка должны быть исправны, хотя легкого включения от них не ждите. Стоит проверить масло в заднем мосту: если там окажется водомасляная эмульсия, то это печальный знак того, что машину обслуживали спустя рукава, а в лужи залезать не стеснялись. А вот если карданы с крестовинами заменены на детали нового образца со ШРУСами, это умеренно добрый знак: возможно, на машине не слишком экономили. Впрочем, учитывая их невысокую цену, не надо переоценивать заботу прошлых владельцев.

Chevrolet Niva '2002–09

Chevrolet Niva ‘2002–09

Коробка передач – обычная пятиступенчатая механика, аналогичная той, что ставится на «старую» Ниву. С учетом слабого двигателя ресурс у нее приличный – если, конечно, ее не успели размолоть на бездорожье. Однако даже если синхронизаторы предельно изношены, передачи вылетают, подшипники воют, а масла снаружи больше, чем внутри, не грустите – просто сторгуйте 15-20 тысяч и купите в магазине новую коробку.

С мотором такой фокус тоже возможен, но здесь капремонт еще имеет экономический смысл. Правда, с его маломощностью придется смириться: агрегат с индексом 2123 выдает всего 80 л.с. и 127 Нм крутящего момента. При этом на расходе все это сказывается самым пагубным образом: в городе это более 14 литров на сотню, да и в смешанном цикле не менее 10 даже по официальным данным. В ходе диагностики внимание стоит уделить не только состоянию поршневой, но и системе охлаждения, которая отличается капризами, а также уточнить, решал ли владелец проблемы с гидроопорами коромысел привода клапанов, и сразу заложить бюджет на замену цепного ГРМ.

Chevrolet Niva '2002–09

Chevrolet Niva ‘2002–09

Chevrolet Niva – это тот случай, когда низкая цена приобретения не гарантирует дешевизны содержания, а проблемы лучше решать комплексно и превентивно, благо что по своему содержанию это обычный вазовский автомобиль, и цены запчастей и ремонта довольно умеренные. Конечно, «отечественная специфика» тут есть – с машиной может «не повезти», и она будет подкидывать регулярные сюрпризы. Однако за 250 тысяч купить беспроблемный внедорожник попросту невозможно – а здесь по крайней мере стоимость решения проблем не будет шокирующей.

Источник