Если душа просит свежего телом, но старого духом рамного внедорожника, и при этом УАЗ Хантер для вас слишком дешев, а Land Cruiser 70 – слишком дорог, то есть промежуточное решение: Nissan Patrol пятого поколения. Его производство стартовало еще в конце девяностых, но концепция оказалась настолько сильна, что на некоторых рынках вроде ОАЭ автомобиль держится до сих пор, параллельно с более новым собратом шестого поколения. 

При этом наши коллеги из Авито Авто отмечают, что цены на экземпляры до рестайлинга 2004 года и после него частично пересекаются: даже за более старые машины зачастую просят свыше миллиона рублей, хотя за те же деньги можно купить внедорожник с более современным интерьером и обновленной внешностью. Чем обусловлена живучесть модели, за что ее любят, и насколько просто купить такой архаичный по сути автомобиль?

Выбор подержанного Patrol – в целом не тот случай, когда старые образцы лучше новых. Более того, некоторые проблемы, наоборот, ушли лишь спустя годы, так что имея миллион или чуть больше, вполне можно сконцентрировать выбор именно на рестайлинговых машинах. Салон здесь немного очеловечили, а экстерьер освежили и эстетически (насколько это слово здесь применимо), и функционально – оптика стала более крупной и эффективной.

Nissan Patrol 5-door (Y61) '2004–10

Nissan Patrol 5-door (Y61) ‘2004–10

Так же логичен выбор более свежих машин и с точки зрения целостности кузова. По сравнению с Land Cruiser 100 этот Patrol, пожалуй, чаще приобретают для внедорожной эксплуатации, так что шансы встретить машину, на которой в основном ездили по городу или путешествовали по твердым дорогам, невелик. При этом коррозионная стойкость не входит в число самых выдающихся достоинств «Патруля»: он умеренно, но уверенно ржавеет. Сверху в зоне риска не только типовые зоны вроде колесных арок, капота и кромки лобового стекла, но еще и металл под многочисленными пластиковыми накладками: там нередко можно найти как точечные вспучивания краски, так и более крупные очаги коррозии.

Здесь же, в разговоре о кузове, можно в первый, но не в последний раз упомянуть о различиях в рыночном происхождении автомобилей. У нас Patrol продавался официально, но ушел с нашего рынка раньше, чем с некоторых других, и в целом на вторичке российские машины составляют лишь часть объема. Помимо них встречаются автомобили, ввезенные с других рынков – и если японские и европейские в целом схожи, то вот «арабские» вполне традиционно отличаются меньшей коррозионной стойкостью и большим вниманием к охлаждению салона, чем к его обогреву, притом что обогрев и так не относится к сильным сторонам модели. В общем, машин, провезенных с Ближнего Востока, не стоит избегать – просто об особенностях нужно знать заранее и понимать, к чему быть готовым.

Помимо ржавчины кузов Patrol имеет и другие «хронические заболевания» – не очень тяжелые, но требующие внимания. Мелочи вроде закисающей выдвижной антенны на крыле не так страшны – есть кое-что поважнее. К примеру, тяжелые передние двери со временем провисают, что оборачивается ремонтом петель, а механизмы запирания дверей склонны к загрязнению и отказам – двери то запираются при нажатии кнопки на брелоке сигнализации, то нет. В зоне риска и дверцы багажника с их креплениями: помимо собственного веса они держат и тяжелую запаску. В результате не только петли могут провиснуть, но иногда еще и трескается сама дверца: неполное закрытие, когда она не защелкивается на верхний замок, приводит к неправильному распределению нагрузки. В общем, при осмотре машины стоит банально похлопать дверями и проверить, все ли запирается плотно и стабильно.

При осмотре машины снизу все вполне стандартно: явно проблемных точек здесь нет, и убедиться нужно в отсутствии серьезной коррозии днища и рамы, а также целостности точек крепления кузова к раме. Разумеется, рама, как обычно, номерная, поэтому осмотр номера, выбитого в районе правого переднего колеса, обязателен: хорошо, если он законсервирован и не имеет коррозии. Встречаются машины, где номер рамы «утерян» с соответствующей пометкой в ПТС, но удовольствие это сомнительное, и отдавать деньги за такой образец стоит только после переоформления – экспертиза и отказ в регистрации еще никого не радовали. Как и забитые грязью полости рамы и днища кузова: одно дело – встретить машину, на которой иногда баловались вылазками на бездорожье, и другое – когда вылазки были экстремальными, а уход после них недостаточным. Грязь и влага провоцируют ускоренное развитие коррозии, и учитывая, что даже с учетом рестайлинга мы говорим о машинах возрастом в 10-15 лет, у небрежного хозяина автомобиль мог уже основательно подгнить.

Здесь же, снизу, осмотр можно продолжить с ходовой частью. Сама по себе подвеска простейшая – с двумя мостами на пружинах, так что удивить может вряд ли. Но и здесь без своих особенностей не обошлось: одной из главных стоит считать отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Проблема не только в том, что телескопическая левая стойка с электрическим актуатором не слишком надежна, но и в том, что оригинальная запчасть стоит 60-70 тысяч, а заменителей нет. Узел в сборе и вовсе выходит за сотню тысяч – поэтому неудивительно, что при поломке многие владельцы оказываются не готовы платить за увеличение и без того хорошей артикуляции подвески на бездорожье и чуть меньшие крены на асфальте. Однако освоен не только «агрегатный ремонт» с заменой узла, но и переборка – в общем, помните о ценах и уточните, к чему нужно готовиться после покупки.

Продолжая инспекцию, уделить внимание под машиной стоит также трансмиссии и рулевому управлению. Мосты здесь надежны, карданы тоже, но стоит проверить точки смазки, включающие в себя поворотные кулаки, шлицы карданных валов и муфты подключения передних полуосей – если видно, что здесь давно не орудовала рука человека, это не слишком добрый знак. Конечно же, надо убедиться в работоспособности полного привода: здесь применен классический парт-тайм с жестко подключаемым передним мостом, так что им нельзя злоупотреблять при движении по твердым поверхностям. Если на осматриваемой машине есть опциональная блокировка заднего моста, нужно проинспектировать ее пневмопривод и работоспособность. Рулевой редуктор надежен – проверить можно разве что люфт да отсутствие течей. А заодно поинтересоваться тем, какой демпфер рулевого управления установлен на машине: владельцы отмечают, что неровности дороги ощутимо передаются на руль, и установка «тюнинговых» рулевых демпферов – не редкость и не недостаток.

Nissan Patrol 5-door (Y61) '2004–10

Nissan Patrol 5-door (Y61) ‘2004–10

Возможность выбора коробки передач у Patrol есть: помимо пятиступенчатых механических в ассортименте имеются АКП производства Jatco на 4 или 5 ступеней в зависимости от мотора. На «арабских» машинах с 4,8-литровым бензиновым двигателем применяется 5-ступенчатая RE5R05A, а с другими моторами могла сочетаться четырехступенчатая RE4R03A. И та, и другая надежны и беспроблемны, но четырехступенчатая более проста и более ресурсна – настолько, что сервисы отмечают редкость этих агрегатов в ремонте. Чаще всего чудом или силой укатанную коробку просто меняют на вариант с разборки. Механические КП тоже не имеют выраженных слабых мест. Комплект сцепления можно собрать тысяч за 25-30, что не очень дешево, но пропорционально классу машины – правда, его ресурс в 150-170 тысяч может устраивать не всех.

А вот моторы Patrol – это, пожалуй, единственный повод слегка расстроиться. Дело в том, что под капотом здесь бывало немало агрегатов, но подавляющее большинство машин оснащено трехлитровым четырехцилиндровым ZD30DDTi на 130 л.с. Сам по себе мотор не так уж плох: надежный цепной привод ГРМ, вполне типичный ресурс турбины и навесного оборудования… Однако отдельных недостатков набегает тоже прилично – главным был прогар поршней из-за конструктивных проблем с их смазкой и охлаждением.В свое время Nissan даже объявлял отзывную кампанию, в ходе которой менялись двигатели целиком. Нарваться на дефектный агрегат сейчас уже сложно – прошло слишком много времени, но поинтересоваться о том, как была решена проблема, стоит.

Nissan Patrol 5-door (Y61) '2004–10

Nissan Patrol 5-door (Y61) ‘2004–10

А вот общая склонность этого мотора к перегреву в жару все же осталась – как и холодный характер зимой, на который жалуются владельцы. К конструктивным недостаткам можно отнести также слабо закрепленную крышку маслонасоса, которая постепенно может откручиваться сама по себе, соря болтами и затем собой в привод навесных агрегатов, а также натяжитель поликлинового сервисного ремня. Его ролик склонен к подклиниванию, ресурс мал, а конструкция слабовата – а даже неоригинальная новая запчасть стоит под 10 тысяч рублей. Неудивительно, что владельцы «Патрулей» уже освоили не только замену, но и доработку этой детали.

В общем, четырехцилиндрового дизеля не то чтобы стоит избегать – просто нужно либо заранее смириться с недостатками и учитывать конструктивные особенности, либо решительно отказаться от него и искать машину или с бензиновым мотором, или «свапнутую» на легендарно надежный 4,2-литровый дизель TD42 в турбированном или атмосферном варианте. Собственно, именно на фоне этого мотора вышеупомянутая «четверка» смотрится бледно: кажется, что раз были и такие варианты, отказываться от них странно. На деле же машин с таким дизелем крайне мало, и почти все они были оснащены им не с завода, а в ходе доработок и тюнинга. При условии легализации переоборудования в ГИБДД это можно считать только плюсом: мотор древний, простой и очень надежный, полмиллиона километров для него – далеко не предел. Здесь никакого непосредственного впрыска и коммон рейлов – механические форсунки, форкамерный впрыск, шестеренчатый привод ГРМ и минимум электроники.

Nissan Patrol 5-door (Y61) '2004–10

Nissan Patrol 5-door (Y61) ‘2004–10

Ну а бензиновый мотор на рестайлинговых машинах – это 4,8-литровый TB48DE, выдающий 245 л.с. (на продающихся сегодня в ОАЭ машинах его форсировали до 280). Агрегат этот тоже надежный, а его главным недостатком можно считать расход, доходящий до 30 литров на сотню. С учетом того, что многие покупают Patrol как автомобиль для путешествий, это может быть серьезным аргументом в пользу более капризного, но куда более экономичного дизеля – ну и вопрос запаса хода тоже никто не отменял. Все это отражено и в структуре вторичного рынка: бензиновые машины составляют всего около 10% предложения. Собственно, низкая популярность в России Patrol шестого поколения во многом объясняется как раз полным отсутствием дизельных версий.

Таким образом, прагматичный выбор свежего «Патруля» фактически сведен к одной версии – с трехлитровым дизелем. На рынке встречаются штучные «самолепные» экземпляры рестайлингового Y61 с мотором TD42, но их цена обычно усугубляется не только «свапом», но и сопутствующим тюнингом, хотя попадаются и варианты, укладывающиеся в миллион рублей.

Однако типовой автомобиль за миллион – это вот такой экземпляр: с четырехцилиндровым дизельным мотором, небольшим пробегом и без следов активной внедорожной эксплуатации. Чуть ржавый снизу, тряский, слегка капризный – но большой, железный и настоящий.

Источник