Если не лень покопаться в пожелтевших советских книгах, журналах, газетах и проникнуть в глубины архивов отечественной автомобильной промышленности, перед нами возникает бескрайняя не паханая целина, скрывающая в своих недрах сведения о многочисленных машинах, о которых даже современники не имели никакого понятия.

В этой статье кратко расскажем о довоенной «продукции» безымянных самодельщиков и единичных опытных образцах оригинальных, но давно забытых легковых автомобилей, которые до середины 1970-х собирали отечественные институты и автозаводы.

Взгляд в недалекое прошлое

Первой советской автосамоделкой считается легкая тележка «Карапет» (Кар-а-Пет) с восьмисильным мотоциклетным мотором, планетарной коробкой передач и несущим кузовом с двумя поперечными сиденьями. В её названии были зашифрованы фамилии создателей — инженеров Научного автомоторного института (НАМИ) Д. К. Карельских и И. Петрова.

1 ОК2_html_m2f88d5de

Циклокар «Карапет» конструкции НАМИ, выполненный по схеме тандем. 1930 год

Через три года появилась вторая машина ОКТА (Опытная конструкция трехколесного автомобиля) с 500-кубовым движком и передней независимой подвеской, которую собрал конструктор Е. В. Киршевский из Новочеркасска. В 1936-м куйбышевский инженер Л. Н. Михайлович построил схожую трехколёску «Михлеон» с 12-сильным агрегатом V2 на швеллерной раме и задней подвеской от легковушки НАМИ-1. В то же время инженеры А. И. Пельтцер, Ю. А. Долматовский и Б. Н. Попов разработали нереализованный проект 15-сильной машины ПДП, а группа энтузиастов из Запорожья под руководством Л. Д. Ковалева собрала автомобиль ЛДК с гидропневматической подвеской. 

2 ОК2_html_m3f3fccf6

Простейшая одноместная трехколеска ОКТА с четырехсильным мотором. 1933 год

3 ОК2_html_25cba69c

Двухместная машина «Михлеон» с правым расположением руля. 1936 год 

По окончании Великой Отечественной войны разработка и изготовление редких и мало кому известных машин перешли в руки научных институтов и заводских КБ. Первой послевоенной «ласточкой» стала легковушка «Победа-НАМИ», по марке которой было ясно, что она является помесью серийной модели ГАЗ М-20 с «изысками» ведущего научного учреждения: трехобъемный кузов, удлиненный салон, новая облицовка. 

4 ОК2_html_1f2f067

5 ОК2_html_1863291

«Победа-НАМИ» — послевоенная попытка создания более комфортной «Победы». 1948 годВ конце 1940-х первенство по активности создания многочисленных пробных образцов легковых машин пальму первенства удерживал Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), выпускавший модель «Москвич-400» (М-400), прообразом которой был немецкий Opel Kadett образца 1938 года. Заводские дизайнеры, патриотично пытавшиеся сделать свои «Москвичи» не похожими на «Опель», создали несколько опытных более привлекательных седанов и купе МЗМА «Москвич-403Э-424Э» с аллигаторными капотами, широкими крыльями и хромированными облицовками, сохранив прежнюю заднюю часть кузова. С началом разработки модели М-402 также было собрано несколько прототипов с понтонными кузовами и разными видами оперения.

Летом 1949 года Всеволод Бахчиванджи, инженер-капитан, ведущий конструктор Рижского экспериментального завода (REF) и по совместительству брат известного советского летчика-испытателя, получил приказ И. В. Сталина к годовщине Октябрьской революции пригнать в Москву свою оригинальную опытную легковушку REAF-600.

11 ОК2_html_m5dbb282f

Недаром прототип REAF-600 смог привлечь внимание самого Сталина. 1949 год (из архива E. Liepiņš) 

Выполнить это указание удалось только через год, когда появились две новые машины REAF-50. Внешне они отличались прямоугольными фарами и опоясывавшими кузов широкими алюминиевыми накладками. К другим диковинкам относились двухцилиндровый 32-сильный двигатель (половинка дефорсированного мотора от ГАЗ-ММ), гидромеханическая трансмиссия, автоматическое сцепление, независимая подвеска. Машины весили по 680 кг и на скорости 75 км/ч потребляли около 12 литров бензина на 100 километров. Их максимальная скорость составляла 90 км/ч. Кустарное качество, сложность и высокая цена автомобилей REAF (в три раза больше, чем у серийного «Москвича-400») стали причинами прекращения работ по единственной чисто латвийской легковушке.

Пять опытных образцов автомобиля «Москвич-444», собранных в 1957–1959 годах, послужили мобильной базой при разработке будущей советской микролитражки. Их конструктивной и дизайнерской основой являлись закупленные в Италии миникары FIAT-600, которые советские конструкторы долго изучали и многократно переделывали: устанавливали разные двигатели, элементы ходовой части и опускающие стекла, меняли форму частей кузова, оформление передка, размер шин и цвет кузова. Главными же эстетическими достижениями считались выштампованная стрелка на дверях и «гребенка» на задних крыльях. В апреле 1959-го техдокументацию на автомобиль передали Запорожскому комбайновому заводу, где 444-й «Москвич» превратился в ЗАЗ-965 «Запорожець».

15 ОК2_html_3e35af55

Прототип МЗМА «Москвич-444» — московский предок будущего «Запорожца». 1957 год

16 ОК2_html_m3e198f33

«Москвич-444» в экспозиции новой автотехники в павильоне на ВДНХ СССР. 1958 год

В конце 1950-х энтузиасты Московского высшего технического училища (МВТУ) имени Н. Э. Баумана создали уникальную для своего времени микролитражку «Чайка» — первый советский автомобиль со стеклопластиковым кузовом, весившим всего 47 килограммов. Его оборудовали задним восьмисильным моторчиком от «инвалидки» С-1Л, собственной передней независимой подвеской и откидными дверями. 

18 ОК2_html_4d409351

17 ОК2_html_404fdd33

Уникальный стеклопластиковый миникар МВТУ «Чайка». 1958 годВ процессе развертывания серийного выпуска одной из самых популярных инвалидных мотоколясок С-3А  в НАМИ были собраны два пробных миникара с 650-кубовыми моторами в 16 сил: модель С-4А с жёсткой крышей на стальном каркасе и С-4Б с кузовом купе. Они весили 530 кг и развивали скорость 60 км/ч. На машине С-5А с принципиально новым дизайном устанавливали стеклопластиковые кузовные панели. 

20 ОК2_html_m44a93b68

Опытная инвалидная мотоколяска НАМИ C-4A с высокой металлической крышей. 1959 год

19 ОК2_html_m6fb58df1

Единственный образец стеклопластиковой «инвалидки» С-5А на территории НАМИ. 1960 год

В честь XXII съезда КПСС студенты Харьковского автодорожного института (ХАДИ) в лаборатории легендарного автогонщика-рекордсмена В. К. Никитина спроектировали и собрали низкопрофильный двухместный кабриолет ХАДИ-2 с мотоциклетным 750-кубовым мотором мощностью 22 л.с., рамным шасси и агрегатами от «Москвича-407». Его главной новинкой был цельносварной кузов, созданный путем многократной оклейки гипсовой модели стеклотканью с использованием эпоксидной смолы. Высота машины чуть превышала один метр, теоретическая скорость — 130 км/ч. Она жива до сих пор.Легендарный автогонщик Владимир Никитин со своими питомцами у автомобиля ХАДИ-2. 1961 год (фото из архива В. Никитина)

22 ОК2_html_m25d123b0

21 ОК2_html_m603f8eb7

Первыми прототипами будущего советского представительского лимузина ЗИЛ-111 высшего класса являлись более простые автомобили с тем же индексом и собственным именем, построенные в 1955 году. Это были два почти одинаковых пробных образца ЗИС-111 «Москва», напоминавшие роскошную американскую модель Buick Roadmaster и оснащенные опытными и пока не освоенными вариантами отечественных агрегатов.

Опытный автомобиль ЗИС-111 «Москва» — предшественник лимузина ЗИЛ-111. 1955 год

Опытный автомобиль ЗИС-111 «Москва» — предшественник лимузина ЗИЛ-111. 1955 год

На них устанавливали 220-сильный двигатель V8 от ЗИС-110 с опытным гидротрансформатором автоматической трансмиссии и независимую рычажную подвеску. В салоне имелись дополнительные откидные сиденья, застекленная перегородка с местом водителя, кнопочное управление стеклами и радиоприемник. После переименования Московского автозавода они получили марку ЗИЛ-111 «Москва». Автомобили признали старомодными и не соответствовавшими рангу высших чинов страны. «Настоящий» ЗИЛ-111 появился через два года. 

Автомобиль высшего класса ЗИС-111 «Москва» в одном из павильонов ВСХВ (ныне — ВДНХ). 1956 год

Автомобиль высшего класса ЗИС-111 «Москва» в одном из павильонов ВСХВ (ныне — ВДНХ). 1956 год

Бесполезные муки творчества

Благодаря активной деятельности Б. М. Фиттермана, начальника бюро легковых автомобилей НАМИ, в 1950–60-е годы в институте было собрано и испытано множество единичных образцов микролитражек, не получивших затем никакого развития. Первой из них в 1957-м была компактная, экономная и недорогая модель НАМИ-031 с двухместным стеклопластиковым кузовом для городских поездок. Ее оснастили двухцилиндровым 500-кубовым мотором мощностью 13,5 л.с. и независимой торсионной подвеской. Через два года родилась короткая 23-сильная «инвалидка» НАМИ-060 с ручным управлением и пластиковым кузовом, оказавшаяся неудачной. Переднеприводный микрокар НАМИ-0107 «Василёк», напоминавший удлиненный «Запорожец», снабжался двигателем от модели ЗАЗ-966, коробкой передач от «Москвича-408» и торсионной подвеской. Испытаний он не прошел. На следующий год его переделали в более солидный вариант НАМИ-0107Б с 55-сильным мотором собственной конструкции и кузовом от итальянской малолитражки Autobianchi Primula.

Для удовлетворения возросших потребностей населения в простых и недорогих легковушках в середине 1960-х было принято решение о развертывании дублирующей сборки «Москвичей» на производственной базе оборонных предприятий в Ижевске. Там был образован Завод ижевских малолитражных автомобилей (ЗИМА), на котором началась разработка собственных машин марки ИЖ на шасси М-408 с разными кузовами и оригинальными узлами. Первенцами были экспериментальные рамные автомобили ИЖ ЗИМА-1 и ИЖ ЗИМА-2 с упрощенными двух- и четырехдверными кузовами соответственно.

30 ОК2_html_427512b8

Первая продукция Ижевского автозавода — малолитражная двухдверная модель ИЖ ЗИМА-1. 1965 год

29 ОК2_html_mc218c13

Вторая четырехдверная версия ИЖ ЗИМА-2 на агрегатах серийного «Москвича-408». 1966 год

В 1967-м для отработки заводского стиля ижевских машин в Институте технической эстетики под руководством Ю. А. Долматовского на базе обычного «Москвича» был построен макетный образец ИЖ-ВНИИТЭ с трехдверным стеклопластиковым кузовом и боковыми сдвижными дверями. В декабре 1972-го появился макетный переднеприводный ИЖ-13 с 75-сильным мотором М-412, пятидверным кузовом «комби», прямоугольными фарами, оригинальными колпаками колес и хромированными дверными ручками. До изготовления его ходового прототипа дело не дошло. За ним последовала яркая и эффектная спортивная машина ИЖ-19 «Старт» с клиновидным кузовом и блоками из четырех фар, способная разогнаться до 150 км/ч. Она также не добралась до конвейера .

Первый этап создания редкой автотехники завершает полусамодельная спортивная машина «Спорт-900» с 27-сильным двигателем рабочим объемом 887 «кубиков» от «Запорожца» и стеклопластиковым кузовом купе, которую называли «профессиональной дизайнерской работой с использованием мощностей крупного промышленного предприятия».

34 ОК2_html_7c3277bc

Автомобиль-купе «Спорт-900» (КД), созданный специалистами разных профессий. 1963–1969 гг.

Автомобиль спроектировали шесть молодых людей во главе с художником-конструктором НАМИ Эдуардом Молчановым, а затем шесть таких машин, по одной каждому из них, собрал Московский завод автомобильных кузовов. Его директором был Кузьма Дурнов, давший им второе имя КД. Их масса достигала 500 кг, в том числе кузова — 100 кг.

Источник