Если в предыдущей статье мы рассказывали о применении в Красной армии самых обычных легковушек, то здесь нашими героями станут секретные легкие трехосные вездеходы ГАЗ с колесной формулой 6х4, которые в 1930-е годы относили к разряду автомобилей высокой проходимости.

К тому времени в советском автостроении, по принципу «у них всё лучше», прочно обосновалась тенденция всеобщего бессмысленного копирования доступных иностранных машин, их агрегатов и узлов. Недолго думая, ее заложили и в основу опытно-конструкторских работ Горьковского автозавода по быстроходным трехосным легковушкам для переоснащения РККА новыми видами транспортных и боевых машин.

Легкое трехосное шасси Ford-A советской сборки для безоткатной пушки

Легкое трехосное шасси Ford-A советской сборки для безоткатной пушки

Базой первых военных трехосок стали собранные в СССР американские автомобили Ford-A, которых вскоре сменили серийные модели ГАЗ-А и М-1, также имевшие заокеанские корни и оборудованные вторым задним ведущим мостом.

Семейство ТК (1933–1937 гг.)

Короткая история первой советской легкой трехоски началась в 1931 году, когда советский инженер и изобретатель вооружения Л. В. Курчевский завершил разработку целой гаммы газодинамических или динамореактивных пушек калибра от 37 до 305 мм, которые затем стали известны как безоткатные орудия. В качестве лафета самоходной пушки Курчевского (СПК) была выбрана легкая машина повышенной проходимости, собранная в Научном автотракторном институте, которая базировалась на «советском» 40-сильном шасси Ford-A с двумя задними ведущими мостами. 

Трехосное спецшасси ГАЗ-ТК с безоткатной пушкой Леонида Курчевского

Трехосное спецшасси ГАЗ-ТК с безоткатной пушкой Леонида Курчевского 

В 1933-м в СКБ Курчевского на шасси ГАЗ-А с удлиненной почти на метр задней частью рамы было построено специальное открытое шасси ГАЗ-ТК («трехоска Курчевского»), рассчитанное на установку безоткатной пушки калибра 76,2 мм. Комплектная самоходная установка СУ-4, весившая всего две тонны и достигавшая скорости 70 км/ч, оснащалось трехступенчатой коробкой передач, поперечными рессорами подвески, оспицованными односкатными колесами и задними мостами с шестеренчатыми главными передачами. Для повышения проходимости на ведущие колеса надевали цепи или гусеничные ленты. Пушка, зарядные ящики и места для боевого расчета размещались за открытой кабиной с боковыми полудверями. 

Самоходная артиллерийская установка СУ-4 с безоткатной пушкой ДРП-4

Самоходная артиллерийская установка СУ-4 с безоткатной пушкой ДРП-4 

При первых же испытаниях машина ГАЗ-ТК показала себя слабой и ненадежной, но по указанию заместителя председателя Реввоенсовета СССР, начальника вооружений РККА М. Н. Тухачевского Горьковскому заводу было поручено срочно освоить ее выпуск. После длительных согласований в 1934–1937 годах на Первом автосборочном заводе построили 247 машин ГАЗ-ТК. Среди них были варианты с открытыми кузовами для доставки военнослужащих с личным оружием и перевозки амуниции. 

Разведывательный автомобиль ГАЗ-ТК с открытым шестиместным кузовом

Разведывательный автомобиль ГАЗ-ТК с открытым шестиместным кузовом

Машина ГАЗ-ТК для перевозки амуниции и буксировки легкой артиллерии

Машина ГАЗ-ТК для перевозки амуниции и буксировки легкой артиллерии

Все они поступали на вооружение разведывательных батальонов РККА и в армию Монголии, участвовали в боевых действиях на реке Халхин-Гол и в Советско-финляндской войне.Летом 1935 года на базе ГАЗ-ТК была построена экспериментальная бронемашина с заводским обозначением БА ГАЗ-ТК, оснащенная удлиненным корпусом от броневика ФАИ с пулеметной башней, боковыми свободно вращавшимися запасными колесами и радиостанцией с поручневой антенной. Она весила 2,6 тонны и развивала скорость 63 км/ч. На деле броневик себя не оправдал.

 Пулеметный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-ТК с поручневой антенной

Пулеметный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-ТК с поручневой антенной 

В 1936-м развитием машины ГАЗ-ТК стала опытная трехоска ГАЗ-АААА с более надежными червячными передачами ведущих мостов, балансирной подвеской и коробкой передач от ГАЗ-ААА. Ее оснастили рулевым управлением и тормозами от ГАЗ-А, кабиной — от пикапа ГАЗ-4 и боковыми запасными колесами от ГАЗ-А или «эмки» ГАЗ М-1. 

Экспериментальный вездеход ГАЗ-АААА с агрегатами от разных горьковских машин

Экспериментальный вездеход ГАЗ-АААА с агрегатами от разных горьковских машин

Пустынные испытания опытного автомобиля ГАЗ-АААА

Пустынные испытания опытного автомобиля ГАЗ-АААА

Зимние испытания тягача ГАЗ-АААА с нагрузочным балластом

Зимние испытания тягача ГАЗ-АААА с нагрузочным балластом

Обычно ГАЗ-АААА снаряженной массой 1,6 тонны служил дорожным эвакуационным тягачом для буксировки поврежденной автотехники. Его дальнейшим развитием считается многоцелевой автомобиль ГАЗ-21. 

Семейство ГАЗ-21/ГАЗ-25 (1937–1939 гг.)

С середины 1930-х это компактное унифицированное семейство из нескольких видов легких экспериментальных трехосных автомобилей и бронемашин создавалось под руководством молодого инженера Виталия Грачева, будущего руководителя секретного КБ Московского завода ЗИЛ.

Виталий Грачев за рулем своего многоцелевого автомобиля ГАЗ-21

Виталий Грачев за рулем своего многоцелевого автомобиля ГАЗ-21

Первым и основным базовым автомобилем этого семейства стал однотонный грузопассажирский вариант ГАЗ-21 двойного назначения с закрытой двухместной кабиной, односкатной ошиновкой и удлиненной цельнометаллической грузовой платформой от пикапа ГАЗ-4, дополненной двумя запасными колесами, закрепленными вертикально в задних углах кузова. 

Экспериментальный трехосный пикап ГАЗ-21 с цельнометаллическим кузовом

Экспериментальный трехосный пикап ГАЗ-21 с цельнометаллическим кузовом

ГАЗ-21 с двумя боковыми катками под днищем для повышения проходимости

ГАЗ-21 с двумя боковыми катками под днищем для повышения проходимости

Единственный образец ГАЗ-21 был собран в июле 1937-го как развитие предыдущей конструкции ГАЗ-АААА. В отличие от нее он базировался на специальном шасси с новой рамой и основными агрегатами от разных машин ГАЗ. От легковой «эмки» он получил 50-сильный двигатель, переднюю подвеску, капот, крылья, облицовку радиатора, топливный бак, колеса и шины. Сцепление и доработанная четырехступенчатая коробка передач были использованы от грузовика ГАЗ-АА. Задние ведущие мосты с червячными передачами подвешивались на балансирной подвеске. Дополнительно под днищем с каждой стороны размещались вращавшиеся пневматические катки небольшого диаметра для преодолевания высоких препятствий. В зимних условиях вместо передних колес монтировали лыжи. 

Колесно-лыжный вариант вездехода ГАЗ-21 на зимних испытаниях

Колесно-лыжный вариант вездехода ГАЗ-21 на зимних испытаниях 

Колесная база ГАЗ-21 по современным нормативам составляла 2010+860 мм, длина — 4,5 метра. Благодаря достаточно большому дорожному просвету под ведущими мостами (220 мм, под катками — 157 мм), автомобиль преодолевал подъемы крутизной более 31 градуса и броды глубиной полметра. Расход топлива достигал 22 литров на 100 км, максимальная скорость — 76 км/ч.

Заводские испытания автомобиля ГАЗ-21 близ города Горького

Заводские испытания автомобиля ГАЗ-21 близ города Горького

Заводские испытания автомобиля ГАЗ-21 близ города Горького

Испытания автомобиля ГАЗ-21 на пересеченной местности

Испытания автомобиля ГАЗ-21 на пересеченной местности

Испытания автомобиля ГАЗ-21 на пересеченной местности

Заводские испытания ГАЗ-21 состоялись осенью 1937-го, а в конце того же года машина успешно преодолела пробег по России, Украине и Кавказу на дистанции 10 тысяч километров. Окончательно ГАЗ-21 был отлажен к январю 1938 года и тут же принят на вооружение. По результатам испытаний было принято решение о подготовке к производству и созданию на его базе новых вариантов, в том числе бронеавтомобилей для замены состоявших к тому времени на вооружении  бронемашин БА-20 .В процессе испытаний и доводки опытного образца ГАЗ-21 на Горьковском автозаводе началась разработка целой гаммы легких трехосок с разными агрегатами и кузовами. Первым среди них стал бронеавтомобиль БА-21 с усиленной подвеской и пулестойкими шинами и приборами наблюдения, созданный на опытном чуть удлиненном шасси ГАЗ-21 и построенный в январе 1938-го Выксунским заводом ДРО. 

Легкий бронеавтомобиль БА-21 на трехосном шасси ГАЗ-21

Легкий бронеавтомобиль БА-21 на трехосном шасси ГАЗ-21

Броневик имел сварной корпус от модели БА-20 с увеличенной толщиной брони и углами наклона передних и задних листов, что существенно повышало его защищенность. На крыше задней части корпуса смонтировали коническую башню с пулеметом ДТ в шаровой установке, второй пулемет располагался в лобовом листе корпуса. При боевой массе 3,2 тонны бронеавтомобиль мог двигаться со скоростью 52 км/ч. Его главными недостатками были увеличенная масса и малая мощность.

Бронемашина БА-21, сохранившаяся в Музее бронетехники в Кубинке

Бронемашина БА-21, сохранившаяся в Музее бронетехники в Кубинке

Бронемашина БА-21, сохранившаяся в Музее бронетехники в Кубинке

Одновременно был создан опытный вариант усиленного и укороченного шасси ГАЗ-22 с передней облицовкой, крыльями и лобовым окном, но без кабины и кузова, созданного под новое семейство перспективных трехосных бронемашин. Одновременно с ГАЗ-21 он проходил испытания с балластным грузом в 800 килограммов. 

В отличие от 21-й модели шасси ГАЗ-22 было унифицировано с перспективным легковым автомобилем ГАЗ-11-73 и снабжалось американским шестицилиндровым 76-сильным мотором Dodge (будущим ГАЗ-11). Его колесная база составляла 2000+800 мм, проектная боевая масса — 2,3 т, максимальная скорость — 90 км/ч. Его единственным реальным предназначением стало использование в качестве базы второй опытной бронемашины БА-23.

Легкий разведывательный бронеавтомобиль БА-23 на шасси ГАЗ-22 проектировался Выксунским заводом и был построен в 1939 году, получив громкое имя ЛБ-23 — «Лаврентий Берия».

Легкий бронеавтомобиль БА-23 (ЛБ-23) на трехосном шасси ГАЗ-22

В целом он почти не отличался от предшественника БА-21, но получил более мощный двигатель в 76 сил и усиленные узлы ходовой части. Броневик снабжался доработанным сварным корпусом с увеличенной толщиной брони, новой радиостанцией и двумя пулеметами — в башне и в лобовой стенке. Его боевая масса возросла до 3,5 тонн, скорость — до 72 км/ч.

Весной 1938-го по проекту Грачева был построен последний представитель этого семейства — экспериментальный длиннобазный штабной автомобиль ГАЗ-25 для высшего офицерского состава Красной армии. Его оснастили 76-сильным мотором и специальным вместительным цельнометаллическим пятиместным кузовом на базе «эмки» с удлиненным округлым багажником, в котором помещались еще два откидных места.

Прототип длиннобазного семиместного штабного автомобиля ГАЗ-25

Прототип длиннобазного семиместного штабного автомобиля ГАЗ-25

Автомобиль был оборудован двумя задними ведущими мостами с червячными передачами и новыми шарнирами равных угловых скоростей Spicer. Его колесная база составила 2860+860 мм. При достаточно высоких тяговых качествах усложненная конструкция, затратное изготовление нестандартного кузова и повышенная масса ГАЗ-25 привели к прекращению работ в начале 1939 года.

В рамках проекта легких военных трехосок Горьковский автозавод собрал более ста комплектов деталей для организации серийного выпуска машины ГАЗ-21, но, несмотря на это, массовый выпуск ни одной из этих моделей не был развернут, ни один из вариантов дальнейшего развития не получил.

Дело в том, что В. А. Грачев, постоянно следивший за развитием зарубежной военной автотехники, узнал о создании принципиально новых армейских машин со всеми ведущими колесами и неожиданно осознал, что сам занимается давно устаревшими и бесперспективными машинами. Он безуспешно пытался убедить своё руководство переключиться на новую технику, и только личное обращение к Наркому обороны маршалу К. Е. Ворошилову позволило поставить точку на бесполезных скопированных легких трехосках.

Источник