В последнее время представители власти довольно часто высказываются о последних разработках отечественного автопрома. В свете этого, мы решили проследить историю подобных высказываний. 

Сегодня охватим период с начала XX века до начала Великой Отечественной войны.

Николай II

Из наших автомобилей самыми массовыми – конечно, по дореволюционным меркам – в России начала XX века были машины Руссо-Балт. Сам бренд имеет иностранные корни: изначально это был филиал вагоностроительной бельгийско-немецкой фирмы в Риге, позже преобразованный в «Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода», где спустя ещё 30 лет (примерно в 1904 году), было принято решение выпускать автомобили, для разработки которых владелец завода М. В. Шидловский пригласил швейцарского инженера Жюльена Поттера.

26 мая 1909 года из ворот завода в Риге выехал первый Руссо-Балт, а летом того же года автомобиль новой российской марки появился в Москве. Почти сразу пару Руссо-Балтов приобрёл для своего гаража Николай II, а дальше его примеру последовали столичные чиновники, военные и промышленники. Кроме того, император даровал рижскому заводу право помещать на пробку радиатора автомобилей российский герб.

Только вот говорят, что Николай II самолично Руссо-Балтами не пользовался. Из 58 автомобилей, которые к 1917 году насчитывал его гараж, только десять использовались для обслуживания августейшей семьи, и Руссо-Балтов среди них не было, зато были Rolls-Royce, Mercedes и Delaunay-Belleville. Придворные же перемещались на Mercedes, Panhard-Levassor, Serex, а также на российских Лесснер (по сути – «русифицированный» Mercedes немецкой компании Daimler) и Руссо-Балтах.

Рядом с шофёром – великий герцог Э. Гессенский, великая княжна Ольга Николаевна, на заднем сиденье справа – Николай II

В целом в дореволюционной России автомобили российских марок особо распространёнными не стали: Руссо-Балт, с учётом всех авто, купленных аристократией и купечеством «забавы ради», а главным образом благодаря выпускаемым по армейскому заказу грузовикам (Шидловский входил в Совет Министерства финансов), сумел выпустить 623 единицы техники. Основной покупательский спрос обеспечивали Opel, Ford, Panhard-Levassor, Benz, Brasier и Mercedes. И хотя история «Русско-Балтийского» ещё некоторое время «тлела» при большевиках, до наших дней дожил только один Руссо-Балт, находящийся ныне в московском Политехническом музее.

Руссо-Балт К 12/20 1911 г. Политехнический музей

Но была и другая история, связывающая последнего российского императора и отечественный автомобиль. Впрочем, отечественным он тоже может считаться лишь с натяжкой. Императорским гаражом заведовал французский инженер, механик и изобретатель Адольф Кегресс, работавший ранее на российском заводе Лесснер. При нём в мастерских гаража была создана школа шофёров, которых обучали не только водить автомобиль, но и детально разбираться в конструкции и устранять неисправности. Кроме того, в этих мастерских Кегресс организовал доработку машин по собственному проекту – сейчас это назвали бы тюнинг-ателье.

Задумка Кегресса заключалась в том, чтобы улучшить проходимость автомобиля на заснеженных трассах. Для этого на передние колёса ставились лыжи, а задние заменялись на гусеницы, которые поначалу изготавливалась из сежи, потом из верблюжьего войлока, а в дальнейшем такие гусеницы стали делать из резины. Экспериментальные полугусеничные машины Кегресса строились на шасси Mercedes, Citroёn, Packard и Руссо-Балт. 31 мая 1914 года Кегресс получил на своё изобретение привилегию (патент) № 26751-а «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси». Поздние варианты «снеговых моторов» имели в названии дополнение в виде фамилии изобретателя – Kegresse. В январе 1917 года Кегресс катал на таком автомобиле, построенном на шасси Packard SIX 3-38, царскую семью. Николай II оставил в своём дневнике запись по этому поводу.

15 ЯНВАРЯ 1917 ГОДА, ЦАРСКОЕ СЕЛО. В 2 ЧАСА ОТПРАВИЛСЯ СО ВСЕМИ ДЕТЬМИ НА СНЕГОВЫХ МОТОРАХ КЕГРЕССА К ПУЛКОВУ; ПРОЕЗЖАЛИ ПО РАЗНЫМ ОВРАГАМ, СПУСТИЛИСЬ С ГОРЫ, ЕХАЛИ ПРЯМО ПОЛЯМИ И БОЛОТАМИ ВДОЛЬ ГАТЧИНСКОГО ШОССЕ И ВЕРНУЛИСЬ ЧЕРЕЗ БАБОЛОВО. НИГДЕ НЕ ЗАСТРЯЛИ, НЕСМОТРЯ НА ГЛУБОКИЙ СНЕГ.

Николай II о вездеходе с системой Kegresse

Развились бы во что-то большее школа шофёров и мастерские Кегресса при императорском гараже? Стали бы гусеничные автомобили чем-то вроде национального российского транспорта, (а не просто первоапрельской шуткой), не случись октябрьской революции? Этого мы уже никогда не узнаем.

Руссо-балт C24-30 из гаража Николая II

К слову, саму гусеницу как таковую изобрёл англичанин Р. Эджуорт ещё в 1770 году, но в России металлическую гусеницу в 1837 году запатентовал штабс-капитан русской армии Д. А. Загряжский, однако тогда изобретением не заинтересовалась промышленность, и через два года патент был аннулирован. Что касается Кегресса, после революции он вернулся во Францию, поступил работать на Citroёn, а в конце 1930-х впервые описал принцип работы коробки передач с двумя сцеплениями. Да-да, той самой, которая DSG.

Ленин и Калинин

После революции императорский гараж перешёл в распоряжение Владимира Ильича. Говорят, вождь мирового пролетариата питал слабость к иномаркам, и особенно – к Rolls-Royce. В 1920 году он попросил полпреда РСФСР в Великобритании Леонида Красина начать переговоры о закупке в Манчестере Роллс-Ройсов «для молодой республики». Одна машина этой марки стоила столько же, сколько хороший особняк в Москве – около 3 000 фунтов стерлингов, но уже через год первая партия автомобилей прибыла в советскую Россию.

Примерно тогда же, в 1920 году, Ленин вспомнил о полугусеничном вездеходе Citroёn-Kegresse из царского гаража – дело в том, что зимой он жил в занесённых снегами Горках, и подобный транспорт являлся чуть ли ни единственным средством сообщения с миром. Ленин решил «заиметь такой же», только на базе автомобиля любимой британской марки, в результате чего в начале 1921 года в Петрограде на Путиловском заводе для вождя собрали единственные в своём роде полугусеничные автосани на базе Rolls-Royce Silver Ghost Continental зелёного цвета. Машина очень полюбилась Ильичу и возила его до самой кончины, более того – в 1924 году шофёр вождя Степан Гиль сообщил о смерти Ленина в Москву, добравшись из Горок как раз на этом вездеходе.

Rolls-Royce Silver Ghost Continental В. И. Ленина

Путиловский же завод (впоследствии «Красный путиловец» и «Кировский завод»), где делали гусеничный Роллс-Ройс для Ильича, вообще-то выпускал тракторы, паровозы и вагоны, но в 1933 году, уже при Сталине, там попробовали серийно выпускать легковые автомобили Л-1 – мы упоминали о них в материале о советском автопроме 30-х годов.

Однако очень быстро завод переориентировали на другие, более привычные заказы, а конструкцию автомобиля передали на московский ЗИС. Вездеход Ленина остался единственным автомобилем Путиловского завода, дожившим до наших дней – он принадлежит филиалу Центрального музея Ленина в Горках. Кроме того, сохранилась ещё пара машин, имевших отношение к Ильичу: легковой Rolls-Royce в Центральном музее Ленина в Москве и знаменитый «броневичок» Austin, у которого, кстати, тоже существовала полугусеничная вариация Kegresse.

Юнкера у бронеавтомобиля на дворцовой площади Петрограда, 1917 год. Фото: РГАКФД

Да, в те годы автомобиль был привилегией высших слоёв общества, партийного руководства и чиновников. Предпочитали они иномарки. Нормальной машине отечественной конструкции посреди постреволюционной разрухи взяться было некуда. А потому неудивительно, что до нас не дошло никаких высказываний Ленина о российском автомобиле и автопроме. Однако большевики как минимум попытались перезапустить историю Руссо-Балта.

Ещё в 1915 году автомобильный отдел Русско-Балтийского завода был эвакуирован в Москву, в 1916-м руководство завода выкупило у наследников купца Шелапутина поместье Покровское-Фили (ныне – Фили, район Москвы), где в 1917 был открыт «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». В 1918-м предприятие национализировали большевики и переименовали в «Первый государственный бронетанковый завод» (1-й БТАЗ). В 1922 году производство выпустило пять автомобилей Промбронь, созданных по чертежам Руссо-Балта.

Промбронь-С

Один автомобиль подарили Ленину, но он на нём поездить не успел. А ещё один, Промбронь С24/40, в том же 1922 году был показан на смотре автомобилей и броневиков на Красной площади. Автомобиль представили председателю ВЦИК М.И. Калинину и командиру РККА К. Е. Ворошилову, после чего было объявлено, что машина передаётся Калинину в личное пользование. Михаил Иванович произнёс речь:

ВЫПУСК ПЕРВОГО АВТОМОБИЛЯ ПРОБИВАЕТ ПЕРВУЮ БРЕШЬ В НАШЕЙ ТЕХНИЧЕСКИ СЛАБОЙ СТРАНЕ.

М. И. Калинин об автомобиле Промбронь С24/40

В следующем, 1923 году, пара машин Промбронь-С24/45 участвовала во Всероссийском испытательном автомобильном пробеге, но сам завод, по сути, перестал существовать – он был передан в концессию германской фирме Junkers (Юнкерс), которая начала производство самолётов Ю-20 и Ю-21 для Красной армии. Однако уже в 1926 году договор с фирмой был расторгнут по причине невыполнения обязательств.

В годы Второй мировой войны Junkers стала крупнейшей авиационной компанией Германии, а в стенах 1-го БТАЗ после ухода оттуда немецких авиастроителей расположилось предприятие, ныне именуемое ГКНПЦ имени М. В. Хруничева и занимающееся ракетно-космической техникой. В общем, автомобили на этих площадях больше никогда не выпускались.

Машина, подаренная в 1922 году Калинину, была семиместной, имела 40-сильный двигатель и могла разгоняться до 85 вёрст в час. «Всероссийский староста» использовал Промбронь С24/40 в качестве «служебки» до 1945 года. После его смерти в 1946 году машину списали как хлам и пустили под пресс.

Сталин

После Калинина публичных заявлений об отечественных автомобилях долго никто из лидеров страны не делал – по крайней мере, свидетельств этому не сохранилось. Зато различных «кулуарных» и полумифических высказываний предостаточно. Две довольно известные истории про Сталина – как раз из этой категории. Поручиться за точность цитат, как и за 100-процентную реальность описанных событий, нельзя – обе фразы вождя имеют отчётливый «легендарный» статус и обычно приводятся в качестве баек. Впрочем, байки не возникают из ниоткуда.

В 1946 году в СССР появилось сразу два новых автомобиля – ГАЗ-20-М Победа и Москвич-400. Обе машины перед началом производства принимал лично Сталин. ГАЗ-20-М ему показывали 19 июня 1945 года, причем с двумя вариантами моторов, шести- и четырехцилиндровом. 62-сильную «шестёрку» Сталин забраковал – как будто бы за тяготение к более высокому классу – а вот 50-сильную «четвёрку» одобрил. Но когда дошли за названия автомобиля, и Сталин услышал основной вариант «Родина», он и произнёс эту сакраментальную фразу.

И ПОЧЁМ РОДИНУ ПРОДАВАТЬ БУДЕТЕ?

И. В. Сталин на показе автомобиля ГАЗ-20-М

ГАЗ-20-М Победа предсерийный

Если человек умеет седеть внутри, то в тот момент это наверняка произошло с главным конструктором Горьковского автозавода Андреем Александровичем Липгартом, потому что вопрос был адресован ему. Шесть лет спустя Липгарта по доносу коллеги «разжалуют» до рядового инженера и отправят в Миасс на УралЗИС (его обвиняли и в неполадках на первых Победах, и в сдерживании запуска армейских амфибий), но в тот раз, с названием нового авто, обошлось. Запасным вариантом была как раз Победа, и на это Сталин тоже отреагировал.

НЕВЕЛИКА ПОБЕДА, НО ПУСТЬ БУДЕТ ПОБЕДА.

И. В. Сталин на показе автомобиля ГАЗ-20-М

ГАЗ-20-М Победа

Название было утверждено (относительно цены победы у Сталина вопросов быть не могло), и 28 июня 1946 года Победа начала производиться серийно. А 4 декабря того же года на заводе МЗМА собрали первый «Москвич-400», но этому событию предшествовала история, якобы описывающая то, как у Москвича, являвшегося практически полной копией довоенного Opel Kadett K38, появились задние двери. На представлении предсерийной машины Сталину произошёл конфуз: генсек уселся на переднее сиденье рядом с водителем и предложил присоединиться к нему директору завода Василию Николаевичу Тахтарову.

САДИСЬ И ТЫ, ДОРОГОЙ.

И. В. Сталин на показе автомобиля Москвич-400

Предложение «сесть» от Иосифа Виссарионовича заставило Тахтарова побледнеть, ведь для того, чтобы попасть в двухдверный автомобиль, ему пришлось бы попросить вождя встать, дабы откинуть спинку переднего сиденья и пробраться в заднюю часть салона. Вероятно, Тахтаров подозревал в тот миг, что сейчас он «сядет» надолго. Но товарищ Сталин был настроен благодушно – выбравшись из автомобиля, он лишь небрежно попросил директора доработать автомобиль.

Москвич-400

СДЕЛАЙ ТАК, ЧТОБЫ ЛЮДЯМ БЫЛО УДОБНО.

И. В. Сталин на показе автомобиля Москвич-400

В результате Москвичу серьёзно перекроили каркас кузова, добавили задние двери, и в 1947 году этот автомобиль уже вовсю выпускался… Что же касается машин, которые возили самого вождя, то тут история противоречивая.

С одной стороны, Сталин ратовал за отечественный лимузин. Ведь это именно с его подачи в 1933 году на «Красном путиловце» было собрано шесть автомобилей Ленинград-1 (Л-1), считающихся предшественниками ЗИС-101. Именно Сталин в апреле 1936 года в ходе визита на завод имени себя (ЗИС, впоследствии ЗиЛ) одобрил собственно ЗИС-101 и предложил в качестве эмблемы автомобиля использовать звезду с красным знаменем. Именно при Сталине в 1947 году появился броневик ЗИС-115 (лимузин не имел перегородки между передней и задней частями салона – «У меня нет секретов от народа, перегородку можно не ставить») и впоследствии был выпущен в количестве порядка 32-35 экземпляров.

Красный путиловец Ленинград-1

С другой стороны, ЗИС-101 был создан по образу и подобию Buick, а любимым автомобилем, несмотря на ЗИС-115, у Сталина так и остался Packard Twelve. «Ленинские» Роллс-Ройсы ему не слишком нравились, поэтому американские Packard Сталин распорядился закупить вскоре после смерти Ильича. Машины из США «вождь народов» очень одобрял ещё со времён Гражданской войны, хотя в 1939 году на подписании Пакта о ненападении в Москве представлял свой 12-цилиндровый Packard министру иностранных дел Германии Риббентропу так: машина, мол, хорошая, да только вот производится «прогнившими американцами». То ли дело бронированный Mercedes-Benz 700K, который делают добрые соседи – немцы.

И. В. Сталин осматривает предсерийный ЗИС-101

В следующей части нашего рассказа поговорим о том, как относились к отечественному автопрому Хрущёв, Брежнев, Горбачёв и другие общественные и политические деятели тех лет.

Источник