По окончании Великой Отечественной войны одной из важнейших задач была организация поддержки советских воинов, серьезно пострадавших во время боевых действий. Поначалу они передвигались на самодельных деревянных ящиках с четырьмя подшипниками, но вскоре их заменили трехколесные мотоциклы с передним рычагом управления. «Автомобильная помощь» к героям войны пришла только через семь лет в облике легких и компактных трехколесных мотоколясок с одной фарой, которые сильные и здоровые молодые люди до сих пор ласково называют инвалидками или циклопами.

Легендарная мотоколяска СМЗ С-1Л

В1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать знаменитым, существенно облегчив жизнь ветеранам. В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью четыре силы с запуском при помощи кик-стартера.

Прототип двухместной инвалидной коляски С-1Л. 1951 год

Прототип двухместной инвалидной коляски С-1Л. 1951 год

Рулевое управление мотоциклетного типа мотоколяски С-1Л

Рулевое управление мотоциклетного типа мотоколяски С-1Л

Машину оборудовали трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Опытный образец C-2Л снабжался двухцилиндровым мотором. 

мотоколяска СМЗ С-1Л. 1953 год

Верный помощник воинов-инвалидов — мотоколяска СМЗ С-1Л. 1953 год (фото С. Куряшова)

В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье). 

Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники

Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники

Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе. 

На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.

После войны трехколёски помогли быстро удовлетворить автомобильный спрос обедневших жителей европейских стран и вскоре превратились в многоцелевые средства передвижения в крупных городах. Что же касается инвалидов, то за рубежом, в отличие от СССР, специальные «инвалидки» всегда оставались редкой диковинкой и серийно никогда не выпускались.

Итак, отдавая дань советским мотоколяскам С-1Л, вспомним и сравним некоторые наиболее известные иностранные трехколесные машины сходной конструкции, отличавшиеся от наших разве что эффектной внешностью.

Истоки трехколесной идеи

Строго говоря, первые в мире бензиновые и паровые автомобили были трехколесными, но в годы депрессии в Европе сделать из них дешевые средства передвижения для бедных людей придумали инженеры немецких фирм Framo и Goliath, занимавшихся в основном грузовиками. В начале 1930-х они выпускали утилитарные трехколёски Stromer и Pionier с одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, механическими коробками передач, трубчатыми рамами и наспех сколоченным дизайном, развивавшие скорость 50–60 км/ч.

Переднеприводная трехоска Framo Stromer с 200-кубовым двигателем в шесть сил, весившая 320 кг. 1933 год

Переднеприводная трехоска Framo Stromer с 200-кубовым двигателем в шесть сил, весившая 320 кг. 1933 год

Заднеприводная машина Goliath Pionier

Заднеприводная машина Goliath Pionier оснащалась моторами мощностью 5,5–6,7 л.с. 1931 год

Ближайшие родственники нашей трехколёски

По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением. Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры. Максимальная скорость достигала 80 км/ч.

Для прогулок на чистом воздухе

В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками. Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч.

Микроскопические тонкости дизайна

Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения. Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).

Японская «суперобтекаемая» машина Fuji Cabin с 5,5-сильным мотором и несущим корпусом достигала 45 км/ч. 1955 год

Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333

Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год

К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата.

Британские гурманы

После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³). К ним относились легковушки индивидуального пользования, легкие грузовички для доставки молока и скоростные спортивные версии. Британцев они привлекали малой стоимостью, небольшими налогами и расходами за бензин и ремонт, а также возможностью пользоваться водительскими правами на мотоцикл.

Специфическую типично английскую внешность трехколёскам придавал удлиненный передок, внутри которого помещались одиночное управляемое колесо и двигатели воздушного охлаждения мощностью до 16 л.с. Они оснащались трех- или четырехступенчатыми коробками, несущим основанием, приводом на два задних колеса и развивали скорость свыше 100 км/ч.

Не только для инвалидов и «нормальных» людей

Вскоре после войны возникло так называемое молодежно-спортивное направление развития трехколесных миникаров — выпуск специальных скоростных машин для любителей быстрой езды и автоспорта. Внешне от обычных трехколёсок их отличали суженые удлиненные кузова с откидными колпаками (фонарями) из прозрачного пластика, в которых два человека располагались тандемом — друг за другом. На них обычно применяли одноцилиндровые силовые агрегаты, резиновые подвески, пластиковые или стальные несущие кузова.

В Советском Союзе выпуск простейших трехколесных мотоколясок завершился в конце 1950-х, но за границей разработка и изготовление новых поколений многоцелевых миникаров продолжаются до сих пор.

Переходной вехой их развития считается 1970 год, когда в производство пошел английский быстроходный миниавтомобиль Bond Bug для молодых людей, получивших права на вождение мотоциклов, и к Джеймсу Бонду не имевший никакого отношения. На нем смонтировали «революционный» клиновидный кузов с прямоугольными фарами на капоте, под которым стоял четырехцилиндровый 700-кубовый двигатель мощностью 29–31 л.с. За четыре года было собрано 2,3 тысячи машин.

миникар Bond Bug компании Reliant

Молодежный миникар Bond Bug компании Reliant, названный в честь обанкротившейся фирмы Bond. 1972 год

В следующей статье мы расскажем о трудной истории советских четырехколесных «инвалидок» и их зарубежных аналогов и конкурентов.

Источник