Техника времен СССР до сих пор способна удивлять. Не верите? 

И зря — посмотрите только на героев нашей очередной подборки «Любозналок».

ЭЛЕКТРИЧЕСТВО ДЛЯ МУСОРА

Еще в 1935 году специалисты лаборатории электрической тяги (ЛЭТ) Московского энергетического института создали на доработанном шасси ЗИС‑5 электромобиль для перевозки контейнеров с мусором. Запас хода не превышал 40 км, скорость — 25 км/ч. 

Электромобиль питали 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 Ач и массой около полутора тонн. Заявленная грузоподъемность составляла 1800 кг. Скоростью управлял несложный контроллер, обеспечивавший семь режимов движения. В целом такой электромобиль больше походил на забавный аттракцион, чем на рабочую лошадку, а потому до серийного производства не доехал.

МАХОВИК И СЖАТЫЙ ВОЗДУХ

Под землей установлены свои требования к транспорту — там с выхлопными газами и искрами шутки плохи. Поэтому в прошлом столетии Дружковский машиностроительный завод выпускал необычные локомотивы Г6 для узкоколейных шахтных подземок. Энергию для движения обеспечивал маховик, а его предварительно разгонял пневматический двигатель, питающийся сжатым воздухом от воздушной магистрали. Маховик был связан с колесными пáрами через зубчатую и цепные передачи. Пробег состава массой 20 тонн «на одном маховике» составлял около километра.

ЛИХАЧ И ЗАПРЕДЕЛЬНЫЕ СКОРОСТИ

В октябре 1960 года автомобиль Москвич‑407 угодил в ДТП на Каширском шоссе из-за того, что двигался по скользкой дороге со скоростью… 35–40 км/ч! Об этом сообщала заметка в первом номере журнала «За рулем» за 1961 год, написанная капитаном милиции. Дескать, ехал бы лихач по правилам, то есть не быстрее 20 км/ч, не случилась бы авария. Машина в итоге превратилась в метал­лолом, а лихача лишили водительских прав ­на полгода.

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СОВЕТСКИЙ ВЕЗДЕХОД

Так называлась заметка в первом номере журнала «За рулем» за 1933 год. Руководителям партии и правительства сообщалось, что многократно испытанный вездеход НАТИ‑2 позволил догнать и перегнать капиталистические страны. Страна получила «универсальный вездеход, преодолевающий глубокие пески, снега и бездорожья осенних и весенних распутиц». Действительно, проходимость была отменной. Гусеничная лента, натянутая между ведущими пневматическими колесами, успешно вытаскивала машину из любой грязи. Однако надежность вездехода оказалась невысокой, а потому серийный выпуск признали неперспективным.

ДВОРНИК НА КОЛЕСАХ

Новенькие Жигули часто огорчали владельцев царапинами на ветровых стеклах — такие следы оставляли поводки стеклоочистителей. Дело в том, что резинки дворников бóльшую часть времени проводили не на своем рабочем месте, а в багажнике или слева от сиденья: их прятали от воришек и устанавливали только в ненастную погоду. Всё остальное время поводки соприкасались со стеклом. И царапали его, поскольку неопытные водители зачастую ошибочно включали стеклоочистители неловким движением руки. Поэтому в продаже появились оригинальные приспособления — пластмассовые наконечники с колесиками, надеваемые на поводки дворников и предотвращающие «стеклоцарапанье».

ПАРОМОБИЛЬ

Одним из самых необычных послевоенных автомобилей, разработанных в НАМИ, считался паровой грузовик НАМИ‑012. Стояла задача создать для леспромхозов машину, работающую на дровах, - явно с прицелом на безотходное производство. Она должна была питаться дровами длиной до полуметра и диаметром до 20 см.

При создании машины использовали шасси лесовоза ЯАЗ‑200. Дрова опускались в топку под собственной тяжестью. Грузовик мог перевозить 6 тонн груза, а с прицепом — 12 тонн. При этом расход топлива, то есть дров, составлял до 450 кг на сотню километров пробега, а скорость была немногим выше 40 км/ч. НАМИ‑012 выдержал испытания на Крайнем Севере — в условиях 40‑градусных морозов. Но впоследствии от дровяных автомобилей все-таки отказались.

Источник