Несколько поколений советских и российских телезрителей при просмотре культовой "Кавказской пленницы" задавались вопросом: что за необычный автобус мелькает на кадрах в конце кинокартины? Автомобиль привлекал внимание в первую очередь эффектным дизайном – особенно если учесть год выхода фильма в прокат (1967) и сравнить внешность машины с советскими Запорожцами и Москвичами.

Многие считали, что это какая-то иномарка, некоторые утверждали, что это – новая модель микроавтобуса, которая еще не пошла в серию. Правдой не было ни то, ни другое – в комедии Гайдая успел засветиться Старт – один из самых интересных советских микроавтобусов со сложной судьбой.

Своими руками

После того, как коллектив молодых энтузиастов Северодонецкой Авторемонтной базы (САРБ) успешно построил прицеп-дачу со стеклопластиковым кузовом, инженеры замахнулись на большее – полноценный автомобиль, причем вагонной компоновки. Идея «объять необъятное» двигала советскими конструкторами при активной поддержке начальника главного автотранспортного управления Луганского совнархоза А. С. Антонова.

Как на любом советском заводе, для работ над проектом микроавтобуса на предприятии при экспериментальном участке был организован соответствующий отдел. Поскольку работа со стекловолокном требовала опыта и знаний специфики материала, в ней приняли участие и два выпускника ХАДИ, уже имевшие практические знания относительно изготовления стеклопластиковых кузовов.

По сути, в этот момент началось не только (и не столько) проектирование собственно автомобиля, сколько разработка технологии изготовления кузова из стеклопластика, что на тот момент в СССР было относительно малоизученной темой, в которой активно трудились в основном самодельщики. Именно поэтому в процессе работы сразу же возникла масса технологических трудностей, связанных как с компоновочными работами по макету, так и со спецификой материала.

Выполненный в стиле «аэродинамичного барокко» масштабный макет (1:10) двухобъемного микроавтобуса изготовил художник-дизайнер Ю. Андрос. Затем его внешность согласовали как с остальными участниками проекта, так и с партийным руководством – не будем забывать, что на дворе стояли шестидесятые годы ХХ века. На базе изготовленного в натуральную величину гипсового макета будущего Старта была выклеена контрформа, повторяющая линии и формы макета. Она и стала технологической основой для будущих кузовов микроавтобусов.

Несмотря на рамную конструкцию автомобиля с агрегатами ГАЗ М-21, который был выбран в качестве донора как наиболее подходящий, для увеличения несущей жесткости конструкции в кузове использовались металлические закладные элементы, на которые крепились пол и двери – иначе выполнить переход к сварной раме было бы сложно.

Судьба ему благоволила…

Первый изготовленный в конце 1963 года Старт был выполнен как туристический: в салоне предусмотрели три сиденья-дивана, отсеки для посуды, столик на капоте двигателя, а в багажном отделении даже установили умывальник!

sarb_start_1

Сборка первого экземпляра была приурочена к заседанию коллегии Госкомитета автопрома СССР, что, разумеется, наложило авральный отпечаток на темпы работ и доработки «по живому». Тем не менее Старт сделали вовремя, и прототип, преодолевший около 1 000 км из Донбасса в столицу советской Родины, смог «взорвать мозг» общественности – как представителям СМИ, так и в самом Кремле. Пилотный экземпляр даже выставили на ВДНХ и, разумеется, продемонстрировали первому секретарю ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущеву, позитивная реакция которого и определила легкий старт луганского Старта.

Старт на Красной площади

Первые полсотни экземпляров должны были появиться в любом случае уже в начале 1964-го, ведь после удачного дебюта 50 машинокомплектов из Горького были «закреплены» за САРБ. Один микроавтобус руководство завода решило дальновидно подарить первому секретарю ЦК КП Украины Пётру Ефимовичу Шелесту, что могло дать проекту дополнительную поддержку со стороны всемогущей партийной элиты республики. «Шелестовский» Старт был не туристическим, а пассажирским, но комплектация предусматривала отдельные «опции», недоступные простым смертным – например, автономную «гэбэшную» спецсвязь.

1.05

Старты на первомайской демонстрации 1964 года

Таким образом, работникам САРБ все же удалось наладить мелкосерийное производство Стартов, один из которых как раз и отправился на «Мосфильм», после чего «засветился» в киноленте Гайдая. Другой известный общественности востока УССР Старт трудился на областной телестудии города Луганск в качестве специального автомобиля с антеннами и громкоговорителями, смонтированными прямо на кузове.

Старт луганских телевизионщиков отличался наличием спецоборудования

…но жаль, недолгою была…

Впоследствии Старты производили на «бэушных» узлах и агрегатах отживших своё Волг-такси, добавив к пятидесяти экземплярам из первой партии за три года еще примерно столько же. Таким образом, в общей сложности в Северодонецке в период с 1964 по 1967 годы было произведено примерно сто экземпляров необычного микроавтобуса. Большинство из них работало в качестве «маршруток», некоторые Старты находились на балансе местных предприятий, а один даже трудился в ГАИ. Реальная эксплуатация микроавтобусов выявила недостаточную жесткость конструкции, а также нестабильность материала – иначе говоря, стеклопластиковые панели от перепадов температур и других нагрузок быстро покрывались трещинами и приходили в негодность.

start.7

start

Старт редко можно было встретить на советских дорогах. Тем не менее отдельные экземпляры ездили аж до конца восьмидесятых годов XX века!

Дальнейшая «миграция» Старта во многом связана с самим Антоновым, с самого начала выступавшим идеологическим вдохновителем проекта. В 1964 году советского чиновника перевели в совнархоз Донецка. Именно поэтому Антонов инициировал передачу дублирующей оснастки на одну из донецких автобаз, где по той самой контрформе было изготовлено около десяти микроавтобусов, получивших собственное название «Донбасс».

Высокая стоимость (почти вдвое дороже обычной Волги!), трудоёмкость и нетехнологичность изготовления стеклопластиковых кузовов на сварной раме определили незавидную судьбу Старта, который годился для «самодельщиков», но слабо подходил даже для мелкосерийного производства. Вдобавок у проекта оказалось немало противников, которые по разным причинам противодействовали энтузиастам, создавшим необычную машину, оказавшуюся вдобавок не слишком долговечной в силу конструктивных особенностей кузова из полимерного материала.

В 1966 году выпуск Стартов на САРБ начали потихоньку сворачивать, но директор ЛАСЗ (Луганского Автосборочного завода) настоял на том, чтобы оснастку для производства Стартов собственными силами освоили на его предприятии.

lasz_start

Старты разных заводов можно было отличить по форме центральной стойки между дверью и боковым окномПравда, кузова Стартов на ЛАСЗ выклеивали сверху деревянного макета, а не внутри контрформы, что еще больше увеличивало трудоёмкость. Фактически, каждый из 20 кузовов работникам завода пришлось выклеивать вручную. Внешне автомобиль луганского производства можно узнать по наклонной боковой стойке вместо треугольной, да и ходовая часть «Луганчиков» отличалась от исходной «волговской», ведь на ЛАСЗ использовали детали от подвески автомобиля более высокого класса – ГАЗ М-12 (ЗиМ), что положительно сказалось на плавности хода микроавтобуса.

В 1966-м на САРБ был создан еще один автомобиль со стеклопластиковым кузовом – на этот раз легковой. Двухдверная Заря с дизайном Ю. Андроса была выполнена по той же схеме, что и Старт – пластиковые панели и агрегаты «двадцать первой» Волги. Увы, заводчанам не удалось изготовить даже сколько-нибудь массовую партию машин, и дело ограничилось всего несколькими экземплярами.

sarb_zarya_3

sarb_zarya_2

…и все ж машина умерла

Поскольку минавтопром СССР в дальнейшем никак не поддерживал проект Старт, а горьковский автозавод более не поставлял машинокомплекты, выпуск автомобилей на обоих предприятиях был прекращен.

Тем не менее именно Старт оказался первым советским автомобилем со стеклопластиковым кузовом, получившим широкую известность. Ведь опыт московского автозавода имени Лихачева в постройке стеклопластиковых кабин на тот момент был засекречен.

ВО МНОГОМ ИЗНАЧАЛЬНО «КУСТАРНАЯ» ТЕХНОЛОГИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЕФИЦИТНЫХ АГРЕГАТОВ ОТ «ЧУЖОЙ» ВОЛГИ И ОПРЕДЕЛИЛИ НЕЗАВИДНУЮ УЧАСТЬ КРАСИВОГО И НЕОБЫЧНОГО ПО СУТИ АВТОМОБИЛЯ.

Эффектный, но непрактичный Старт был вытеснен ульяновскими и рижскими микроавтобусами. Автомобильная оттепель начала «шестидесятых» закончилась так же быстро, как и оттепель партийная, ведь к тому времени Хрущев уже был смещен с должности «дорогим Леонидом Ильичом», который любил хорошие автомобили, но при этом оставался партийным функционером, а не амбициозным производственником.

Источник