Выясняем, чем интересен новый гибридный хэтчбек Prius четвёртого поколения, и для кого компания Toyota снова привезла в Россию свою экологичную модель.

Внешне «Приус» может быть и не заставляет прохожих сворачивать головы, разглядывая его необычный дизайн, но внимание окружающих к себе всё же притягивает.

В этом году Toyota возобновила на российском рынке продажи своей передовой, технологичной и экологичной гибридной пятидверки Prius. Причём японцы привезли к нам уже новый бензоэлектрический хэтчбек четвёртого поколения. Это первая модель фирмы, построенная на архитектуре TNGA (Toyota New Global Architecture).

Используемый в ней модульный принцип создания автомобилей сулит многочисленные блага для новых «Тойот», и в том числе для «Приуса». Например, улучшения в динамике, управляемости, комфорте и обзорности. А ещё более спортивную внешность.

Правда, с учётом всех этих революционных, по мнению японцев, изменений, цена «Приуса» здорово подскочила. Если предшественника можно было купить примерно за 1,6 млн рублей, да ещё и в нескольких комплектациях, то новичок доступен в единственном топовом исполнении Luxe за 2 112 000 рублей.

Светотехника в новом «Приусе» полностью светодиодная: фары ближнего и дальнего света, ходовые огни, задние фонари, противотуманки, подсветка номерного знака и поворотники.

С учётом этого факта, а также реализованных в России за 6 лет всего лишь 819 прошлых «Приусов», в «Тойоте» не строят грандиозных планов его продаж. Гибридному новичку отводят роль демонстратора перспективной архитектуры, а также имиджевой модели для гиков и технократов.

По умолчанию колёса новой Toyota Prius в российской спецификации – не очень красивые 15-дюймовые легкосплавные с шинами 195/65 R15. Поэтому их закрыли аэродинамичными декоративными колпаками. С ними уже не так страшно.

Но так ли много ценителей гибридных технологий в России захотят отдать больше 2 млн рублей за хэтч «гольф-класса» от Toyota? Достаточно ли интересен для фанатов всего передового и технологичного «четвёртый» Prius? И чем гибрид может заинтересовать обычного клиента «Тойоты»?

Металл кузова тонкий и местами проминается пальцами, как пластик. А лакокрасочное покрытие плохо противостоит окружающей среде. Даже при небольшом пробеге нашего «Приуса» краска под ручкой водительской двери уже вся исцарапана ногтями.

Вопросов набралось достаточно, и мы решили найти на них ответы, взяв на неделю новый красный Prius, и мысленно примерив на себя костюм разных категорий его потенциальных покупателей. Тест-драйв, кстати, оказался довольно интересным и по ощущениям прошёл в три этапа.

В палитре цветов кузова «Приуса» всего семь колеров, и они выглядят слишком просто для такой неординарной машины. Даже несмотря на эффект «металлик» и «перламутр». Красный, пожалуй, самый яркий из них.

Этап 1: «Вау-эффект»

Первые пару дней за рулём нового «Приуса» - это эйфория с округлившимися глазами, а порой и по-идиотски приоткрытым от удивления и восторга ртом. По крайней мере у тех, кто не часто ездит на гибридах и электрокарах. Внешность нового «Приуса» может и не сногсшибательна, но притягивает взгляды окружающих.

Схожесть заострённого передка нового «Приуса» и спорткупе GT86 проявляется не только в хищном прищуре оптики, но и в расположенном на одном уровне логотипе Toyota.

В этом хэтче невероятным кажется почти всё: от спортивного заострённого «носа» с необычной многоярусной головной оптикой и противотуманками, чем-то напоминающей передок купе GT86, до 2-этажного заднего стекла и причудливых вертикальных фонарей-бумерангов а-ля плачущий эмодзи.

Плачущий эмодзи, похоже, становится любимой темой для автопроизводителей. Всё чаще на дороге можно встретить машины с такими задними фонарями. Подобные есть, например, у Pajero Sport.

Целостность образа, сформированного хитросплетением выштамповок на кузовных панелях, сложной формой бамперов и необычным треугольным силуэтом машины нарушают только несуразно маленькие 15-дюймовые колёсные диски, закрытые колпаками. Впрочем, за доплату в 48 533 рубля их можно заменить на куда более симпатичные опциональные 16-дюймовые.

Двигаясь на малых скоростях только за счёт электротяги, «Приус» практически бесшумен. Слышно только шуршание его шин и шипение колодок о тормозной диск при замедлении машины.

Внутри ощущаешь себя довольно просторно. Передняя и дверные панели сформованы таким образом, словно водитель и пассажир плюхнулись в небольшой бассейн, и вода в нём, отхлынув в разные стороны, вдруг замерла в таком положении, образовав воронку в центре. Всё это дополнено акцентами чёрного и белого глянца: на руле, на передней панели и дверях. В салоне хватает не только мягкого пластика, но и откровенно жёсткого.

Ниша на центральной консоли между передними креслами сделана из немного искрящегося за счёт вкраплений пластика, который якобы нельзя поцарапать. На тестовой машине с пробегом в 12 500 км на нём уже есть несколько царапин, а местами он даже затёрт и потерял блеск.

Последний расположен в зонах, к которым водитель и пассажиры редко прикасаются. Например, из него сделан козырёк широкого приборного щитка под лобовом стеклом. Компактная и воздушная, в сравнении с прошлым «Приусом», передняя панель выполнена многослойной и дотягивается чёрными накладками под «рояльный лак» от большого стеклянного экрана в центре до самых дверей.

Если на подлокотниках передних дверей вокруг кнопок стеклоподъёмников красуется глянцевая чёрная накладка, то на задних в этих местах обычный матовый шершавый пластик. Сэкономили?

Такими же блестящими накладками окружены блоки стеклоподъёмников на передних дверях. Красиво? Да! Но мгновенно заляпывается пальцами, притягивает пыль и в итоге теряет презентабельный вид. А вот сиденья из комбинации натуральной и искусственной кожи выглядят потрясно. И при этом они весьма удобны. Передние с развитой боковой поддержкой и широкими «плечами» походят на спортивные ковши.

Высокие и широкие кожаные кресла «Приуса» с развитой боковой поддержкой выглядят очень внушительно. Почти как у спорткара.

Жаль, что регулировки у них механические. Электроприводом подстраивается только поясничный подпор кресла водителя. Зато обогрев у передних сидений – что надо. На первой ступени он греет небольшую часть сидушки и спинки, а на второй – пожарче – охватывает бОльшую поверхность кресла. Вот только найти кнопки включения «попогреек» - задача не из лёгких.

Кнопки включения обогрева передних сидений запрятаны далеко под центральную консоль. Водитель может увидеть только свою, а передний пассажир - свою.

Они скрыты в самой глубине под центральной консолью – за площадкой для зарядки смартфона. Разглядеть водительскую слева и пассажирскую справа можно разве что вечером, когда включена их подсветка. Кстати, площадка для индукционной зарядки смартфона – с кнопкой включения и индикацией сбоку – предусмотрительно сделана прорезиненной. Телефон на ней зафиксирован, и его зарядка не прерывается на кочках.

Площадка с местом для индукционной зарядки смартфонов под блоком климат-контроля покрыта прорезиненным материалом, на котором телефон лежит не шелохнувшись даже во время поездок по плохой дороге.

Отдельная история – большой дисплей под лобовым стеклом. Он отлично виден всем седокам в машине и разделён на несколько блоков. При запуске двигателя по левым двум экранам проигрывается анимация едущего «Приуса». Потом на них отображаются спидометр с разными показателями одометра на выбор и различные данные о машине. Наиболее увлекательная – схема хэтча с аккумуляторной батареей, ДВС и электромотором.

При каждом запуске двигателя машины два левых экрана приборного щитка воспроизводят короткую анимацию.

На ней стрелками показывается, куда в данный момент направляется энергия: от ДВС к колёсам плюс на зарядку батареи или же обратно - от электромотора к передней оси. Здесь же на дисплее, как и на расположенном левее, – перед водителем – проекционном экране, виден экономайзер, постоянно намекающий водителю, что не нужно так сильно давить на «газ», и так резко ускоряться.

На схематическое изображение элементов гибридной установки «Приуса» и указываемые стрелками направления обмена энергией между ними можно смотреть не отрываясь, как кошка на аквариум с рыбками.

В какой-то момент, когда втягиваешься в эту игру, стараешься плавнее педалировать, спокойнее разгоняться, реже задействуя ДВС, и всё больше улучшая экологию. А когда в тебе прочно поселяется «экономист» энергии машины и эколог, то начинает казаться, что вокруг сочнее и зеленее стали листья на деревьях, и трава на обочине. Но на третий день «вау-эффект» себя исчерпывает, и ты начинаешь оценивать Prius уже как автомобиль, а не новомодную игрушку.

В самом спортивном режиме Pwr (Power) гибридный хэтчбек наиболее отзывчив на нажатие педали акселератора. При этом бензиновый мотор 1.8 чаще и сильнее слышен из-под капота.

Этап 2: «Другая сторона медали»

И вот тогда приходит понимание того, что ты находишься за рулём вполне обычного автомобиля. А он, как выясняется, довольно неплохо едет. Благодаря более низкому центру тяжести – одной из «фишек» архитектуры TNGA – хэтч практически не кренится в поворотах, хорошо держит траекторию, а подвеска здорово отрабатывает мелкие неровности, гася колебания от ямок, швов и трещин в асфальте.

О том, насколько хороша у «Приуса» аэродинамика, вы поймёте, если попадёте на нём под дождь. Практически все капли до единой на боковых окнах вмиг сдуваются ветром. Если какие-то из них задержались на стёклах, достаточно немного ускориться, чтобы избавиться и от них.

Заметные встряски возможны лишь на больших стыках мостов и эстакад. До комфорта и плавности хода флагманского седана Camry «Приусу», конечно, далеко. Но даже по участкам дорог, где перед укладкой нового асфальта снят слой старого и полно рытвин, гибрид везёт на удивление неплохо – без пробоев. А вот рулю с одинаково небольшим во всех положениях усилием не хватает тяжести на поворотах.

Для российского рынка в «Приусе» заменили пружины и амортизаторы. В результате машину сделали комфортнее, а дорожный просвет вырос с 123 мм у японской версии до 136 мм.

Без этого кажется, что ты управляешь компьютерным симулятором. Причём с хорошими колонками. Ведь на продаваемом в России топовом Prius Luxe установлена мультимедиа JBL с 10 динамиками. Зато лёгкость руля с электроусилителем воспринимается «на ура» при маневрировании на парковке, где водителю к тому же помогает камера заднего вида. Да и развернуться на «Приусе» несложно на небольшой улице, даже несмотря на длину кузова, превышающую 4,5 м.

Несмотря на приличные свесы спереди и сзади, новый Prius можно, не боясь что-либо зацепить или повредить, спокойно парковать к бордюрам задом и почти спокойно – передом.

Бензиновая 98-сильная атмосферная «четвёрка» 1.8 под капотом из салона почти неслышна. Благодаря новым алгоритмам управления гибридной силовой установкой она реже включается в работу, а её подключение во время езды почти не ощущается – как еле заметный толчок, больше напоминающий переключение передачи в классическом автомате. Для гибрида предусмотрены несколько режимов работы, выбираемых водителем кнопками возле джойстика КПП.

Гибридный силовой агрегат нового «Приуса» оказался слабее, чем у предшественника. Его совокупная мощность составляет 122 силы, тогда как у хэтчбека третьего поколения было 136 л.с.

Помимо чисто электрического, при достаточном заряде аккумулятора есть ещё три: Eco, Normal и Рwr (Power). Средний – обычный режим. В нём Prius старается ехать на электромоторе, время от времени помогая ему на разгонах, или для подзаряда батареи подключением ДВС. В таком режиме машина по городу «выпивает» порядка 5,1 л/100 км в смешанном цикле. В Eco режиме хэтч старается до последнего ехать на электротяге, задействуя бензиновый мотор по минимуму. Даже с 6-7 литрами в баке он грозится увезти вас на 160 км без дозапарвки!

Заднее раздельное стекло дверцы багажника не новинка для «Приуса», но для других машин вроде Mitsubishi Eclipse Cross – это, похоже, возрождаемый тренд. Обзор через него из салона конечно ужасен, а нижняя часть без дворника всегда грязная. Зато ступенька на стекле вечером частично перекрывает свет от фар машин, едущих сзади. Хоть какая-то польза!

В самом «зелёном» режиме мне удавалось снизить расход бензина до 3,4 л/100 км по Москве. Причём это не какой-нибудь дорогой 98-й, а самый простой и дешёвый 91-й бензин! В третьем режиме Pwr ДВС помогает электродвигателю буквально при каждом нажатии на педаль акселератора. При этом расход вырастает примерно на литр по сравнению с обычным режимом – до 6,2 л/100 км. Однако даже в Pwr при максимальной совокупной отдаче гибрида в 122 силы динамику ураганной не назвать.

Бортовая аудиосистема JBL – хорошая штука, если вы привыкли слушать в дороге принесённую с собой на диске или флешке музыку. Ну или хотя бы проигрываемую со смартфона. Если же вы обычно в машине слушаете радио, всех прелестей акустики не оцените.

Она не впечатляет, не вдавливает в кресло, но позволяет не чувствовать себя ущербным, двигаясь в потоке машин, а порой и быстрее его. Но прелесть силового агрегата «Приуса» не столько в экономичности и экологичности, сколько в уверенной и равномерной тяге с начала движения, которая достигается за счёт сбалансированной работы электромотора и бензиновой «четвёрки». Вот эта плавность заслуживает похвалы. Но и поругать машину, конечно же, есть за что.

В отличие от выезжающих из передней панели проекционных экранов во французских моделях, в «Приусе» он отображает информацию прямо на лобовое стекло, как в BMW.

Во-первых, за тормоза. Они, конечно, хорошо замедляют и останавливают машину. Порой даже слишком. Но уж очень резко и интенсивно срабатывают. То ли гибридная установка излишне помогает дотормаживать хэтч, то ли усилитель экстренного торможения (BAS) раньше времени включается в работу. В любом случае привыкать к тормозам приходится какое-то время, прежде чем пассажиры перестают хмуриться от внезапных резких замедлений рывком.

Руль нового «Приуса» от одного крайнего положения до другого делает три полных оборота.

А во-вторых, из-за шумоизоляции. Салон в принципе неплохо огорожен от звука работающего мотора под капотом. Но не от улицы. Шумы от покрышек во время езды, а также аэродинамические от набегающего ветра, всё же заметны и на скорости ближе к 100 км/ч могут вынудить прибавить громкость аудиосистемы. Может быть стёкла потолще хоть частично решили бы эту проблему, но увеличение массы наверняка ухудшит развесовку экосил в автомобиле.

Места на заднем диване предостаточно, чтобы при росте в 172 см вольготно усесться самому за собой.

В общем, под конец четвёртого дня тест-драйва, выявив сильные и слабые стороны «Приуса», как у обычного автомобиля, уже перестаёшь не только воспринимать гибрид в качестве чего-то общественно-полезного, но и начинаешь смотреть на него просто, как на экономичную «Тойоту». А при небольшом выборе из семи вполне стандартных цветов кузова – «металликов» за доплату в 21 000 рублей и перламутровых колеров за 32 000 рублей – даже со стороны Prius уже не кажется чем-то из ряда вон выходящим, как было поначалу.

У багажника приличный заявленный объём – 502 л. Но из-за высоко расположенного пола с запаской под ним грузовой отсек не кажется таким уж большим. Впрочем, его можно увеличить, завалив вперёд целиком или по частям спинку заднего дивана.

Этап 3: «Поиск истины»

Выходит, что по цене богаче оснащённого и при этом более мощного хэтчбека Infiniti Q30, японцы предлагают россиянам всего лишь экономичную пятидверку Toyota с необычной внешностью, кожаным салоном, светодиодной оптикой и аудиосистемой JBL. На фоне уже доступных для заказа в России более трендовых электромобилей Tesla и готовящегося выйти на наш рынок «второго» Nissan Leaf, новый Prius вряд ли привлечёт технократов.

Закрывающую содержимое багажника от посторонних глаз мягкую рольштору без направляющих по всей длине грузового отсека крайне неудобно фиксировать. Она то и дело норовит промахнуться мимо предусмотренных для неё пазов.

Ведь набором дисплеев в салоне, красочно иллюстрирующих гибридную суть машины, гиков не удивить, и обычных автовладельцев долго не удержать под «технологическим гипнозом». Да и глубина конфигурирования машины, которая могла бы заинтересовать продвинутую в электронике молодёжь, оставляет желать лучшего. В меню нельзя настроить даже автоматическое запирание дверей при начале движения.

Toyota Prius – это кладезь интересных решений. Например, подлокотник между передними креслами, поднимающийся вбок, а не вверх! Его, конечно, при этом не отрегулировать по высоте, но зато убирать и доставать из него вещи куда удобнее.

Это вам не Tesla с монитором в половину передней панели и возможностью запрограммировать её на исполнение рождественского свето-музыкального шоу! Впрочем, и рядовых покупателей, лояльных к бренду Toyota, Prius вряд ли проберёт до глубин души. Среди россиян не так много приверженцев передовых технологий и, тем более, борцов за экологию. У нас другие ценности, нежели у японцев, европейцев и американцев.

У нового гибрида умный климат-контроль. Он позволяет обогревать не весь салон, а только его переднюю часть, если сзади нет пассажиров. А «не увидев» с помощью датчиков на сиденье переднего пассажира, система работает только для водителя.

Поэтому, до тех пор, пока за меньшие деньги можно купить более просторный, комфортный топовый флагманский седан Toyota Camry с понятным россиянам имиджем и статусом, или, чуть доплатив, приобрести даже базовый Land Cruiser Prado, технологичный гибрид будет мало кому интересен. Разве что как экзотика. Так что новый «Приус», скорее всего, ждёт та же участь, что и его предшественников – быть ввезённым из Японии или Европы по более приемлемой цене после перехода в разряд секонд-хэнда. А жаль. Машина-то неплохая!

Если рядом с «Приусом» поставить купе Toyota GT86, можно найти в их внешности множество знакомых черт и дизайнерских штрихов. Может быть за счёт этого гибрид смотрится так спортивно?

Технические характеристикиToyota Prius
Тип двигателяГибридный
ДВСБензиновый
Рабочий объём, см³1798
Число цилиндров4
Число клапанов16
Макс. мощность, л.с/об.мин.98/5 200
Макс. момент, Нм/об.мин.142/3 600
Мотор-генератор
Синхронный на постоянных магнитах
Макс. мощность, л.с.72
Макс. момент, Нм163
Аккумуляторная батареяНикель-металлогидридная
Емкость (А*ч) 6,5
Макс. мощность, л.с./кВ50/37
Совокупн. мощность, л.с.122
ТрансмиссияГибридная бесступенчатая
Тип приводаПередний
Передняя подвескаНезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаНезависимая, пружинная, многорычажная
ТормозаПередние дисковые вентилируемые, задние дисковые
Габариты (ДхШхВ), мм4 540x1 760x1 490
Колёсная база, мм2 700
Дорожный просвет, мм136
Снаряженная масса, кг1450-1475
Максимальная скорость, км/ч180
Разгон до 100 км/ч, с10,6
Расход топлива (комб.), л/100 км3
Объём багажника, л502
Объём топливного бака, л43
Размер шин195/65 R15
Цена, руб.2 144 000 руб.

Источник