Малолитражный автомобиль как явление всегда был не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины в любое время и в любом месте непременно приходились впору, находя все больше сфер, где они были просто незаменимы. Существовал такой и в СССР – причем появившись именно по сугубо функциональному запросу, он влился в автомобильную жизнь страны, став полноправным ее участником. Правда, участвовал в этой жизни он до обидного недолго.

В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 «деревянных»можно было только «семейным подрядом» – то есть откладывая с каждой «получки» доход одного из работающих членов семьи. Во-вторых, даже при наличии заветных денежных знаков купить машину «просто так» было нереально – приходилось сначала отстоять пять-шесть лет в очереди либо обладать какими-то привилегиями за особые заслуги и достижения перед Родиной. Было и «в-третьих»: Жигули и Москвичи не были доступными еще и по той причине, что изначально не задумывались, как «бюджетные» и стоили свыше 5 000 рублей даже до знаменитого подорожания 1979 года, после которого «входной билет» для приобретения Жигулей подорожал до семи тысяч. Единственным представителем советского «лоукоста» мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК.

vaz_1111_oka_2

А ведь по-настоящему массовый автомобиль обязан быть простым и дешевым! Эту нехитрую аксиому в послевоенные годы в разных странах мира подтвердили Volkswagen Kafer, Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant , и т.д. В СССР условно на эту роль претендовал лишь упомянутый «Запор», но и он к началу восьмидесятых годов XX века был уже «не торт» – с претензией на более габаритный кузов Запорожцы 966-й и 968-й моделей утратили ту харизматичную притягательность, которой обладал культовый сегодня «горбатый» модели ЗАЗ-965.

Сначала – интрига

История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую «инвалидку», вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, который позволил бы освоить разработку и выпуск сколько-нибудь современного автомобиля традиционной, а не «мотоколясочной» конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая Ока будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.

В ОБЩЕМ, БЕЗ ПОМОЩИ "БОЛЬШОГО БРАТА" БЫЛО НЕ ОБОЙТИСЬ.

Им, разумеется, стал ВАЗ – самый продвинутый и передовой советский автомобильный завод того времени.

Но не все так просто: министр автопрома Поляков, работавший с 1966 по 1975 годы генеральным директором Волжского автозавода, решил одним махом «убить всех зайцев». Ведь обладая административным ресурсом, он мог легко «протолкнуть» инжиниринг новой малолитражки на ВАЗе. Что, собственно, и было сделано.

Автомобиль из Серпухова-на-Оке получил название в честь реки Ока – крупнейшего из правых притоков Волги

Автомобиль из Серпухова-на-Оке получил название в честь реки Ока – крупнейшего из правых притоков Волги

Конструкторы СМЗ пришли в Тольятти не с пустыми руками, представив собственный вариант Оки, ранняя версия которого была создана в сотрудничестве с НАМИ. Однако СМЗ-1101 объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили «перезапустить» проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с «заказчиком-исполнителем» в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.

В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить «план по ширпотребу» – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до «оборонки» и ракетно-космической отрасли. Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление «жигулевской» линейки, была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса… Наконец, на конвейер как раз встала «восьмерка» – первый переднеприводник завода. Разумеется, все эти свежие наработки без вариантов планировалось использовать при создании новой модели.

Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и… Камазе, который также нуждался в «ширпотребной» продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь. Заводы-гиганты должны были производить в год по 20 тысяч машинок каждый, ну а в Серпухове планировались изготавливать ежегодно еще по 10 000. Таким образом, общий годовой выпуск Оки должен был составлять около 50 000 штук – не слишком много, но и не так мало, если учесть специфику автомобиля этого класса.

Отправной точкой для старта Оки стал документ под названием «Постановление №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг.», причем на уровне этого постановления официально предписывался выпуск Оки на всех трех заводах. Роль ведущей скрипки в разработке будущей машины, разумеется, была отведена ВАЗу. Иначе быть не могло как субъективно (Поляков), так и объективно – из всех трех предприятий лишь в Тольятти обладали требуемым опытом и квалификацией, которая позволила бы разработать такой автомобиль по ТЗ и запустить его в серию по полному циклу.

Впрочем, нельзя отрицать, что «инвалидную» специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.

Маленькая, да удаленькая

Техническое задание на Оку определяло её компоновку и другие факторы, хотя в технических решениях руки конструкторов были развязаны. Главное, чтобы будущая машина вписывалась в отведённые ей массогабаритные характеристики (до 3,3 м длины и около 650 кг снаряженной массы), оснащалась двухцилиндровым четырехтактным двигателем и была переднеприводной. По кузову требования также заметно отличались от привычных для продукции СМЗ: закрытый, двухдверный, четырехместный с несущей конструкцией.

Макет Оки. Машина уже довольно сильно похожа на саму себя

Переднеприводная схема вынуждала конструкторов расположить силовой агрегат поперечно – так же, как на ВАЗ-2108. Изначально они планировали, что двухцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением будет иметь оригинальную конструкцию, не имевшую унификации с остальными вазовскими агрегатами. Такой мотор мощностью 32 л. с. был спроектирован, причем для борьбы с характерными для двухцилиндровой схемы повышенными вибрациями пришлось конструктивно предусмотреть специальные балансирные валы, которые гасили паразитные колебания мотора.

Однако с целью снижения себестоимости из министерства пришло указание: двигатель Оки должен быть максимально унифицирован с мотором ВАЗ-2108. Разумеется, отливка блока цилиндров, а также коленчатый и распределительный валы от четырехцилиндрового мотора не годились, но в остальном «восьмерочные» комплектующие использовались, что называется, по максимуму. Такой двигатель, по сути, стал половинкой восьмерочного – поэтому его рабочий объем был равен 650 «кубикам». Мотор вдобавок получился очень компактным, благодаря чему под коротеньким капотом даже удалось выкроить место для «запаски» – примерно так же, как это было сделано в «запорожской» Таврии.

vaz_oka_11

Во многом по компоновке и другим решениям Ока походила на японские малолитражки – причем не абстрактные, а на конкретную модель: Daihatsu Cuore, которую использовали в качестве «референса» еще при испытаниях прототипа Оки от СМЗ-НАМИ. Прямого заимствования, конечно, не получилось, поскольку у советского и японского заводов была совершенно разная производственная база, да и конструкторская школа заметно разнилась. Но то, что Cuore был определённым ориентиром, задавшим базовые параметры, очевидно и в наши дни.

Испытания ходовых прототипов серии 100 показали, что крайне неудовлетворительно работает задняя подвеска. В итоге конструкторы отказались от схемы с диагональными рычагами в пользу классической для переднеприводников П-образной балки. При переходе от сотой к двухсотой серии Ока также получила остальные признаки полноценного автомобиля, пусть и очень небольшого. Так, в передней части появилась подвеска типа МакФерсон, конструктивно напоминавшая «восьмерочную». Вообще, во многом Ока действительно являлась уменьшенной копией переднеприводного первенца ВАЗа – конструкторы активно применяли те решения, которые им удалось найти и успешно реализовать в рамках проекта «Гамма» (ВАЗ-2108). Правда, «тень Куоре» при этом незримо следовала за предсерийной Окой – было очевидно, что концепция японского городского субкомпакта была «переведена на русский» с небольшими правками по компоновке.

Трехсотая серия прототипов прошла «летние» и «зимние» испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. Результатом стала успешная госприёмка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала Оку к серийному выпуску.

ОКА ПОЛУЧИЛАСЬ ОЧЕНЬ УДАЧНОЙ:

оригинальной внешне и продуманной по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть этот автомобильчик годился как для инвалидов, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой – если они живут в большом городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.

Мелководная Ока

Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.

В Советском Союзе специалисты сравнивали Оку не только с Куоре, но и с Mitsubishi Minica

В Советском Союзе специалисты сравнивали Оку не только с Куоре, но и с Mitsubishi Minica

Первая сотня машин с собственным названием «Кама» на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала «За Рулем» того же года красовалась «почти серийная» Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как «А сколько стоит и где купить?»

Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей Ока была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой «Запор» по потребительским качествам. Конечно, если видеть в этой машинке то, что было задумано – а именно городскую малолитражку. Ведь скромная грузоподъемность, невыдающиеся динамические характеристики и маленькие 12-дюймовые колеса с абсолютно оригинальной размерностью шин Би-308 135/80 и трехточечным креплением дисков к ступице не позволяли Оке уверенно ощущать себя за пределами городских джунглей и асфальтовых трасс. Впрочем, потребитель был готов «понять и простить» все особенности этой симпатичной и юркой «королевы пробок», но… Страну начало лихорадить, а в 1991-м СССР и вовсе не стало, что сказалось на дальнейшем развитии событий.

Предсерийный прототип. Конструкция колесных дисков заметно отличается от той, что пошла в серию.

Предсерийный прототип. Конструкция колесных дисков заметно отличается от той, что пошла в серию

Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Важную «социальную» роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать – тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую «инвалидку» на базе Оки с её предшественницей-мотоколяской.

Именно такой Оку впервые увидели миллионы советских автомобилистов

Именно такой Оку впервые увидели миллионы советских автомобилистов

Еще одной немаловажной вехой стало то, что в середине двухтысячных на Камазе появилась импортная окрасочная линия Durr, благодаря чему качество нанесения ЛКП выросло на порядок, а гарантия производителя от сквозной коррозии кузова увеличилась до пяти лет.

Октавр и другие

Кроме трехдверного хэтчбека с половинками «восьмерочных» двигателей объемом 0,65 л и 0,75 л соответственно, в продаже встречались и куда более необычные вариации на тему Оки. Вдобавок к уже упоминавшемуся китайскому силовому агрегату, на который полностью перешли на СеАЗе незадолго до снятия машины с производства, под коротеньким капотом Оки можно было наблюдать и другой силовой агрегат, заимствованный у малолитражки из Запорожья. Автомобиль с официальным названием «Астро 11301», или «Октавр», как его метко называли сами «оководы», получил дефорсированный до 49 л. с. 1,1-литровый четырехцилиндровый двигатель МеМЗ-245 и четырехступенчатую коробку передач – обычная таврическая «пятиступка» под капот Оки просто не помещалась. Выпускали такие машины в Набережных Челнах, но не на Камазе – этим занималась компания «Астро-Кар». Кроме более мощного «сердца», Ока от Астро-Кара получила так называемую «европанель» вместо архаичной торпеды с «копеечной» комбинацией приборов.

Удивительный факт: крошечную Оку все время пытались превратить в автомобиль для перевозки грузов!

Интересно, что конструкторы максимально унифицировали свою модификацию с вазовским и запорожским исходниками, но на некоторых «Астро-Оках» встречались довольно серьезные изменения по кузову, связанные с увеличившимися массой и габаритами силового агрегата. Как и будущая версия с китайским мотором, Ока с двигателем от Таврии выделялась полноценными 13-дюймовыми колесами вместо узеньких штатных «докаток».

Кроме родного ДВС, за свою конвейерную жизнь Ока успела примерить и электромотор. На фото – версия Ока Электро

Кроме родного ДВС, за свою конвейерную жизнь Ока успела примерить и электромотор. На фото – версия Ока Электро

История знает еще один, более необычный и малоизвестный вариант решения вопроса с «сердцем» – Оку, двигатель которой работал… на солярке. Вы не ослышались: специально для этого автомобильчика на базе тракторного дизеля Д12М1 во Владимире был спроектирован двухцилиндровый двигатель Д18А. Его 25 «лошадок» могли разогнать легкую машинку до 100 км/ч, потребляя при этом около четырех литров дизтоплива на сотню километров пробега в городе и чуть больше трех за его пределами. Увы, взяться за выпуск этого двигателя в России было некому, поскольку «дизелизация» Оки требовала немалых средств, а наиболее выгодным, как это ни прискорбно, оказался покупной агрегат, причем не российский или украинский, а именно китайский.

Один из вариантов «осовременивания» Оки. В серию так и не пошел

Один из вариантов «осовременивания» Оки. В серию так и не пошел

Конструкторы пытались улучшить потребительские качества Оки не только установкой других силовых агрегатов. Кроме грузопассажирских версий, таких как Гном или Тойма, существовала длиннобазная модификация с собственным именем «Алсу». Прибавка длины колесной базы в 150 мм благоприятно сказалась на пространстве для ног задних пассажиров – по этому параметру удлиненная Ока превосходила не только обычный ВАЗ-1111, но и куда более крупные автомобили вроде Самары! Интересно, что в отличие от длинной Нивы, Оку «растягивали» не путем распила пары стандартных кузовов, а изготовили для оригинальных панелей специальные штампы.

В последние конвейерные годы производители, как могли, пытались облагородить машинку, сделав её более привлекательной в глазах потенциальных покупателей. Оригинальные обвесы по периметру кузова, легкосплавные диски, улучшенная отделка салона, комбинация приборов с тахометром и электроприводы стёкол в исполнениях вроде «Extreme» и «Lady» – весь этот «фарш» добавлял Оке немного комфорта и стиля, но при этом заметно удорожал утилитарный автомобильчик, зачастую лишая его главной начальной идеи – доступности.

Интерьер Ока-2

Интерьер концепта Ока-2

Удивительно, но наша Ока успела отметиться и в США! Правда, не в своем изначальном виде: компания Oka Auto USA из Невады предлагала в Америке Oka NEV ZEV – транспортное средство с нулевым выбросом. По сути это была обычная Ока, в которой вместо стандартного силового агрегата установили электромотор, приводящийся в действие от восьми АКБ. Автомобиль мог разгоняться до 40–50 км/ч, а запас хода был достаточным для того, чтобы отвезти детей в школу или отправиться в супермаркет – именно такие задачи ставились как целевые для NEV ZEV. Еще более удивительно то, что сайт компании и сейчас предлагает машины, отмеченные как экземпляры 2016 модельного года! Разумеется, о существующем по сей день производстве речь идет вряд ли – скорее всего, американцы до сих пор распродают автомобили из машинокомплектов, закупленных еще в конце двухтысячных.

Концепт автомобиля Ока второго поколения 

Закат

Оку в Набережных Челнах выпускали вплоть до ужесточения экологических стандартов в 2006-м – оснащенная обычным карбюратором машинка никак не могла уложиться в пресловутые нормы Евро-2. В Серпухове же пытались соответствовать духу и букве времени, применяя силовой агрегат китайского производства. Оснащенный впрыском трехцилиндровый мотор соответствовал нормам экологии, но… задирал цену уже устаревшей к тому времени Оки в туманные дали рыночных перспектив. Объемы продаж подорожавшей машины тут же резко снизились, а производство, соответственно, упало ниже планки рентабельности. И тут ударил кризис 2008-го… Ока от него так и не оправилась: производство автомобилей на СеАЗе прекратили, полностью сосредоточившись на выпуске запасных частей. Так одна из немногих, но при этом самых символичных и знаковых микролитражек СССР стала достоянием истории.

Номер «куйбышевской» серии указывает на тольяттинское происхождение этой Оки

Номер «куйбышевской» серии указывает на тольяттинское происхождение этой Оки

Грустно, что половодье на автомобильной Оке так и не наступило – появившись в самом конце существования Советского Союза, эта машинка просто не успела состояться. Тем не менее характерный двухобъемный силуэт с внимательным «взглядом» небольших фар, утопленных под прямым углом в черное обрамление передка, надолго остался в сердцах многих автомобилистов, пересевших со временем волею судьбы на куда более мощные и дорогие машины. Потому что маленькая Ока дарила главное – чувство собственного и настоящего автомобиля, что во многом было связано с «восьмерочными хромосомами» в ДНК Камы-Оки.

Источник