Во время Второй мировой войны компания Studebaker, поставлявшая в СССР и другие страны мира огромные количества армейских грузовиков US6, считалась одним из наиболее мощных и авторитетных изготовителей военной автотехники. В реальности это производство было лишь кратким эпизодом в 62-летней истории фирмы, которая всегда отдавала предпочтение престижным легковым машинам. Однако столь глубокая специализация не помешала ей в 1918 году построить один из первых в мире танков, а в годы Второй мировой негласно заниматься разработками новых видов колесных машин, о которых было известно лишь ограниченному кругу лиц.

Это уже четвертая и заключительная часть нашей «саги» о Studebaker. В первой мы говорили о появлении грузовиков US6 и их судьбе в армии США, во второй – изучали тонкости поставок машин по ленд-лизу в СССР, а в третьей – убеждались, что без Studebaker в Красной армии не могло быть знаменитых «Катюш».

Военные первенцы поневоле

От момента основания и до начала Второй мировой войны компания Studebaker даже не пыталась разрабатывать и выпускать специальные армейские автомобили, а довольствовалась ограниченными поставками своей серийной продукции в американские вооруженные силы. Впрочем, военная автотехника этой марки появлялась как бы сама собой.

Например, первые же сугубо гражданские самоходные грузовые повозки марки Studebaker были приняты на вооружение ВМС США для транспортировки грузов внутри складов крупных военно-морских баз. Это были популярные в те времена развозные грузовички и фургоны с электроприводом, ставшие первыми в мире армейскими электромобилями, к созданию которых приложил руку изобретатель Томас Эдисон. Век электрических машин и гужевых повозок оказался недолгим, и в 1913-м фирма полностью переключилась на автомобили с ДВС.

Тихоходный электромобиль-фургон Studebaker для ВМС США. 1911 год

111

На фото: Пулеметная тачанка на шасси легкового автомобиля Studebaker SF. 1917 год

За несколько лет до этого события в армии США уже служила 30-сильная спортивная машина Studebaker Н для доставки срочных донесений, а во время Первой мировой в качестве штабных применялись обычные «легковушки» нескольких типов. Среди них была 24-сильная модель SF, на которой капитан Артур Кроссмэн построил быстроходную пулеметную тачанку, развивавшую скорость 96 км/ч.

В межвоенный период фирма продолжала снабжать национальные вооруженные силы своими легковыми машинами, на которых по заказам крупных госпиталей устанавливали санитарные кузова Metropolitan. Простые грузовики и капотные автобусы Studebaker при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям.

На фото: Армейская санитарная машина Metropolitan на шасси Studebaker President. 1928 год

На фото: армейская санитарная машина Metropolitan на шасси Studebaker President. 1928 год

На фото: Типовой 75-сильный автобус Studebaker в американских ВВС. 1934 год

На фото: типовой 75-сильный автобус Studebaker в американских ВВС. 1934 год

Самоходные пушечные лафеты Т27

В начале 1940-х компании Studebaker и Ford разработали проект уникальных двухосных самоходных пушечных лафетов, оставшихся незамеченными в военно-автомобильной истории. Они представляли собой компактные открытые низкорамные шасси автомобильного типа, на которых монтировали различные артиллерийские системы. По замыслу создателей высокие скорость, проходимость и маневренность позволяли использовать их для проведения скоротечных боевых операций и заменять неповоротливую гусеничную бронетехнику. Сегодня эти машины по праву можно отнести к предшественникам скоростных автомобилей быстрого реагирования.

На фото: Самоходный лафет Studebaker Т27 с 75-мм пушкой М1897А4. 1941 год

На фото: самоходный лафет Studebaker Т27 с 75-мм пушкой М1897А4. 1941 год

В начале 1941 года Studebaker представил две идентичные самоходные платформы Т27 (4х4) с двигателями Hercules JXD от грузовика US6. Они снабжались двумя постами управления, всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами и могли передвигаться с одинаковыми скоростями в обоих направлениях. Водитель размещался с левой стороны машины на низком оборотном сиденье. Справа от него на поворотной тумбе монтировалось артиллерийское орудие, а его боевой расчет помещался на двух передних и двух задних местах. Полная масса машин составляла 3,1 т, максимальная скорость — 96 км/ч. На практике такие лафеты оказались слишком тяжелыми и легко уязвимыми.

На фото: Самоходный низкопрофильный лафет Т27 с двумя постами управления

На фото: самоходный низкопрофильный лафет Т27 с двумя постами управления

На фото: Размещение водителя и орудийного расчета на втором варианте тележки Т27

На фото: размещение водителя и орудийного расчета на втором варианте тележки Т27

Компактные и низкопрофильные грузовики

С 1942 года компания Studebaker и еще семь крупных американских изготовителей армейской автотехники по заказу военного ведомства на конкурсной основе занимались разработкой так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть компактных низкопрофильных машин, менее заметных в прифронтовой полосе. На самом деле главной целью проекта являлось создание низких и легких копий серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. В результате вместо повышения безопасности солдат столь оригинальная техника обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов.
При создании таких автомобилей Studebaker избрал наиболее радикальный и дорогой вариант, разработав и построив опытные образцы принципиально новых машин нетрадиционной конструкции с оригинальными компоновочными решениями. Визуально большинство из них выглядели как бы сплющенными версиями своих «нормальных» прототипов.

Автомобиль-прицеп Studebaker LC (1942–1943 гг.)

В 1942 году Studebaker представил революционный компактный грузовик, практически неизвестный в автомобильной истории. Речь идет об оригинальной 1,5-тонной машине LC (4х4), выполненной на агрегатной базе US6 и похожей, скорее, на обычный прицеп, чем на автомобиль.

На фото: Уникальный тентованный автомобиль Studebaker LC кубической формы. 1942 год

На фото: уникальный тентованный автомобиль Studebaker LC кубической формы. 1942 год

Машина представляла собой самоходную платформу с низкобортным деревометаллическим кузовом с тентом, напоминавшую некое транспортное средство кубической формы. В левом переднем углу грузовой платформы помещался пост управления, в ее задней части во всю длину размещались четыре откидные скамейки. В правом кожухе под грузовой платформой продольно смонтировали мотор Hercules JXD, форсированный до 109 л. с., а слева под кузовом — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя образовывали лобовое стекло в откидной раме и встроенные в тент продолговатые боковые целлулоидные окошки. При складывании всех выступающих элементов габаритная высота импровизированного моторизованного прицепа составляла всего 1 905 мм.

На фото: Тележка LC с моторным отсеком под кузовом в сложенном положении

На фото: тележка LC с моторным отсеком под кузовом в сложенном положении

На фото: Планировка машины LC с передним постом управления и продольными скамьями

На фото: планировка машины LC с передним постом управления и продольными скамьями

Семейство Studebaker LA/LD (1942–1944 гг.)

К малоизвестным военным автомобилям марки Studebaker относятся несколько опытных открытых трехосных низкопрофильных машин с 109-сильным мотором, построенных на серийных шасси US6. На головной короткобазной 2,5-тонной модели LA сиденье водителя размещалось на своем обычном месте за моторным отсеком, а два запасных колеса устанавливали вертикально у переднего борта цельнометаллического кузова с откидными скамьями на 16 солдат. Высота машины по «запаскам» составляла 2 184 мм.

На фото: Низкопрофильный грузовик Studebaker LA с открытой кабиной. 1942 год

На фото: низкопрофильный грузовик Studebaker LA с открытой кабиной. 1942 год

Вариант LB был выполнен на специальном шасси с колесной базой 3 912 мм (средней между размерами для серийных версий), а места водителя и пассажира, при сохранении габаритной ширины, были разнесены в разные стороны и максимально опущены вниз по обеим сторонам несущей рамы. Для достижения минимальной высоты рулевая колонка и лобовое колесо сделали откидными, а «запаски» лежали между сиденьями. Все это позволило сократить высоту до 1 930 мм.

На фото: Автомобиль LB с широкой кабиной и двумя сиденьями по бокам рамы

На фото: автомобиль LB с широкой кабиной и двумя сиденьями по бокам рамы

На фото: Низкопрофильный вариант LB с укладкой запасных колес между сидений

На фото: низкопрофильный вариант LB с укладкой запасных колес между сидений

В 1943 году по классической схеме «кабина за двигателем» были выполнены облегченные трехтонные низкопрофильные машины LD с усиленными агрегатами ходовой части и навеской запасных колес с обеих сторон кабины. Самый легкий вариант LD-148 на короткобазном шасси US6 отличался пониженной установкой моторного отсека, открытой суженной разборной кабиной, расширенным тентованным кузовом и всеми односкатными колесами со специальными широкопрофильными «песочными» шинами размером 10,00–20.

На фото: Односкатный грузовик LD-148 с разборной брезентовой кабиной. 1943 год

На фото: односкатный грузовик LD-148 с разборной брезентовой кабиной. 1943 год

Второй автомобиль LD-162, базировавшийся на длиннобазном шасси US6 с задними двускатными колесами, снабжался максимально опущенным рабочим местом водителя, складными органами управления и пониженным 18-местным кузовом с откидными бортами и деревянными надставками. Для обеих моделей LD при складывании органов управления, брезентовых элементов кабины, бортов и тента кузова габаритная высота не превышала 1 905 мм. Все варианты низкопрофильных машин снабжались передними лебедками и развивали скорость 72 км/ч.

На фото: Наиболее удачный низкопрофильный автомобиль LD-162 высотой около 2 м

На фото: наиболее удачный низкопрофильный автомобиль LD-162 высотой около двух м

На фото: Грузовик LD-162 со сложенными органами управления и правой частью кузова

На фото: грузовик LD-162 со сложенными органами управления и правой частью кузова

Несмотря на существенные достоинства, все эти машины оказались слишком затратными при подготовке серийного производства. Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших сил и средств. Со вступлением войны в окончательную фазу «низкопрофильный проект» был закрыт.

Колесные бронемашины

В 1938 году Артиллерийское управление военного ведомства США разработало рекомендации по созданию перспективного колесного семейства башенных пушечных бронеавтомобилей с несущими сварными корпусами, специальной ходовой частью, основными автомобильными агрегатами и разными вариантами колесных формул. К этой работе на конкурсной основе подключились шесть фирм.

На фото: Опытный трехосный заднеприводный бронеавтомобиль Studebaker Т21. 1942 год

На фото: опытный трехосный заднеприводный бронеавтомобиль Studebaker Т21. 1942 год

В 1942 году компания Studebaker завершила работу над трехосным прототипом Т21 (6х4) с поворотной башней с 37-мм пушкой М6 и спаренным пулеметом Browning М1919А5 калибра 7,62 мм. Бронемашина имела также второе наименование — самоходный носитель вооружения Т43. На ней стояли известный мотор Hercules JXD, отрегулированный на 112 л. с., пятиступенчатая коробка передач, передний управляемый мост и задняя двухосная тележка с ведущими мостами и односкатными колесами. Боевая масса машины достигала 7,8 т. В ходе сравнительных испытаний она не смогла конкурировать с бронеавтомобилем Ford М8, который выиграл военный конкурс.

На фото: Верхний вид машины Т21 с открытой башней и соосными пушкой и пулеметом

На фото: верхний вид машины Т21 с открытой башней и соосными пушкой и пулеметом

На фото: Задний вид пушечно-пулеметной бронемашины Т21 с моторным отсеком

На фото: задний вид пушечно-пулеметной бронемашины Т21 с моторным отсеком

Параллельно Studebaker разрабатывал облегченный четырехосный бронеавтомобиль с колесной формулой 8х6, то есть с тремя ведущими мостами из четырех. В 1943 году он появился на испытаниях под уже использованным для самоходных лафетов индексом Т27 и представлял собой революционную конструкцию с задним 130-сильным мотором Cadillac V8, редкой для бронетехники гидромеханической трансмиссией Hydramatic, независимой торсионной подвеской и двумя парами передних управляемых и ведущих колес. При этом в противовес современным конструкциям неведущим сделали третий мост.

На фото: Уникальная четырехосная бронемашина Т27 с тремя ведущими мостами. 1943 год

На фото: уникальная четырехосная бронемашина Т27 с тремя ведущими мостами. 1943 год

На крыше бронекорпуса помещалась башня с ранее упомянутыми пушкой и пулеметом. Бронеавтомобиль весил всего 6,9 т (намного меньше, чем трехосный вариант) и развивал скорость 98 км/ч. Военные признали его маломощным, сложным и в целом бесперспективным.

На фото: Испытания бронеавтомобиля Т27 с дополнительным зенитным пулеметом

На фото: испытания бронеавтомобиля Т27 с дополнительным зенитным пулеметом

По окончании войны компания Studebaker практически полностью переключилась на массовый выпуск легковых автомобилей нетрадиционной внешности. Единственной и весьма слабой попыткой удержаться в военном секторе стало участие в конкурсе на создание новых стандартизованных 2,5-тонных армейских грузовиков. Опытный короткобазный образец Studebaker внешне отличался открытой трехместной кабиной, укороченным покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. Его технические данные не сохранились. Скорее всего, это был вариант односкатного автомобиля М34, который в то же время разрабатывала дружественная компания REO. Выиграв конкурс, она подключила завод Studebaker в Саут-Бенде к сборке машин нового семейства М35.

На фото: Односкатный Studebaker — аналог машины M34 компании REO. 1949 год

На фото: односкатный Studebaker — аналог машины M34 компании REO. 1949 год

На фото: Опытный образец перспективного грузовика Studebaker на испытаниях

На фото: опытный образец перспективного грузовика Studebaker на испытаниях

Последний шаг в военном направлении был сделан в начале 1950-х годов, когда Studebaker собрал небольшую партию военизированных 2,5-тонных грузовиков серии 3R (4х4) мощностью 170 л. с. с гражданской кабиной и задними двускатными колесами.

На фото: Военизированный коммерческий грузовик Studebaker серии 3R. 1954 год

На фото: военизированный коммерческий грузовик Studebaker серии 3R. 1954 год

После банкротства компании Studebaker в 1964 году ее производственная база перешла в распоряжение группы Kaiser Jeep, развернувшей там выпуск армейских грузовиков. Через шесть лет на этом месте обосновалась фирма AM General, получившая известность благодаря своим Хаммерам.

Тихоходный электромобиль-фургон Studebaker для ВМС США. 1911 год

Источник