Традиционно исторической Родиной автомобилей с ладьей на решетке считается российский город Тольятти – бывший Ставрополь, получивший новое название в честь итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти в 1964 году. Однако время от времени Лады из отечественных машинокомплектов выпускались как в дальнем и достаточно экзотичном зарубежье (Египет, например), так и в бывших советских республиках. Одной из самых мощных производственных площадок по выпуску автомобилей ВАЗ в начале ХХI века стала Украина, где вплоть до 2014 года выпускались несколько различных моделей – от поистине бессмертной «классики» до Самар, «десятки» и даже Нивы.

Ветер перемен

Вконце девяностых годов в Тольятти решили потихоньку сворачивать выпуск самых старых моделей – в первую очередь, классической линейки Жигулей. Речь шла не столько о прекращении производства, сколько о его переносе на другие предприятия – в первую очередь для того, чтобы разгрузить собственные производственные мощности для наращивания объемов выпуска новых моделей, в частности, автомобилей «десятого» семейства. Да и «зубилу» первого поколения уже была подготовлена смена в виде рестайлинговых моделей Самары-2. К тому же старые машины мешали и освоению еще более перспективных автомобилей, к которым на тот момент относились Калина и Приора.

При этом наблюдалась парадоксальная ситуация: спрос на, казалось бы, устаревшие классические модели заднеприводных Жигулей и угловатые Самары ничуть не снижался!

Особенно – на так называемой «периферии». Да и в соседнем украинском государстве у «классики» и автомобилей восьмого семейства был свой устойчивый круг потребителей, которые не гнались за «новейшими» разработками Волжского автозавода, а давно пришли в согласие с набором потребительских качеств (и стоимостью) более старых моделей.

Именно поэтому производство начали потихоньку переносить на другие заводы. К примеру, ВАЗ-2106, являвшийся одной из самых старых моделей-долгожительниц и деливший заводской конвейер с 1996 года с «десяткой», начал «переезд» уже в 1998 году — но пока не на Украину, а на сызранское предприятие «Рослада». При этом в Тольятти «шестёрку» выпускали до 2001 года, и как раз в этот момент началась сборка легендарной «шахи» на созданном для этого херсонском заводе Анто-Рус (Украина), а 2002-м в географии сборки этой модели появился и завод «ИжАвто» (Ижевск), где её и выпускали до 2006 года.

СУЩЕСТВОВАЛА ЕЩЕ ОДНА ВЕСКАЯ ПРИЧИНА ДЛЯ ЗАПУСКА ПРОЕКТА «УКРАИНСКИЙ ВАЗ»: КРУПНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ, УЖЕ ЯВЛЯВШИЕСЯ НА ТОТ МОМЕНТ БОЛЬШЕ ОЛИГАРХАМИ, ЗАХОТЕЛИ ВЛОЖИТЬСЯ В ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ С ЛАДЬЕЙ НА РЕШЕТКЕ, ПОСКОЛЬКУ В НАЧАЛЕ ДВУХТЫСЯЧНЫХ ТАКОЙ ПРОЕКТ СУЛИЛ НЕПЛОХИЕ БАРЫШИ.

Луцк, Херсон, Кременчуг, Черкассы и Запорожье

В это же время «был дан приказ на запад» и остальным моделям с приводом на задние колёса: с осени 2002 года в Херсоне началась сборка четвёртой и седьмой моделей, которые пользовались у украинских автомобилистов не меньшим спросом, чем «шестёрка». Кроме того, выпуск «четвёрок», «пятерок» и «семёрок» крупноузловым методом наладили в сборочных цехах предприятия КрАСЗ, расположенном в городе Кременчуг Полтавской области и принадлежавшем концерну АИС.

ВАЗ-2107 украинского производства 2008 года выпуска.

ВАЗ-2107 украинского производства 2008 года выпуска

В 2001 году производство классических Жигулей и даже Нивы началось в Луцке — на тот самом заводе ЛуАЗ, который в советские времена выпускал полноприводные «волынянки».

Новенькие товарные Жигули и Нивы, собранные на ЛуАЗе (2005 год).

Новенькие товарные Жигули и Нивы, собранные на ЛуАЗе (2005 год)

На стыке веков предприятие уже входило в корпорацию «Богдан», которое, в свою очередь, являлось частью группы «Укрпроминвест», принадлежавшей предпринимателю Петру Порошенко. Приобретя луцкий автозавод и заключив договор с АвтоВАЗом, руководство концерна решило заняться сборкой автомобилей ВАЗ, причем не только заднеприводных, но и тех самых Самар первого поколения, которые в Тольятти уже вытеснялись с конвейера обновленными моделями ВАЗ-2115 и ВАЗ-2114.

У ПОКУПАТЕЛЕЙ ЛУЦКИХ «ДЕВЯТОК» В 2002 ГОДУ ДАЖЕ БЫЛ ВЫБОР МЕЖДУ РАЗЛИЧНЫМИ СИСТЕМАМИ ПИТАНИЯ — ПРИВЫЧНЫМ КАРБЮРАТОРОМ СОЛЕКС ИЛИ БОЛЕЕ СОВРЕМЕННЫМ РАСПРЕДЕЛЁННЫМ ВПРЫСКОМ.

Ранние Самары украинской сборки можно отличить по окрашенным в черный цвет дверным рамкам и порогам – так же, как это было на советских и российских машинах

Надпись «Укрпроминвест» на подкапотной табличке этой «девятки» 2002 года выпуска подтверждает, что автомобиль собран в Луцке

Однако луцкие Самары были продуктом так называемой технологии SKD — то есть, сваренный, покрашенный и даже собранный в России кузов в Луцке просто проходил досборку. Даже идентификационный номер VIN начинался с привычных для автомобилей тольяттинского производства букв ХТА, а отличались «укрпроимвестовские» Самары разве что подкапотной табличкой и мелочами вроде колесных дисков производства кременчугского завода КрКЗ, шин Росава ВС-11, аккумулятора Иста и глушителя отечественного производства. Разумеется, машины были заправлены украинскими эксплуатационными жидкостями, причем их качество обычно было далёким от идеала.В 2003 году сборку Самар наладили в Херсоне, причем уже летом этого года с конвейера сошел 3500-й автомобиль модели ВАЗ-21099. Таким образом, сборка «украинских» автомобилей из российских машинокомплектов потихоньку набирала обороты.

Украинские Жигули мирно уживались на дилерских площадках с российскими ВАЗами (2006 год)

Однако в 2004 году у Самар появилась новая украинская прописка — на сей раз в Запорожье, а сборку переднеприводных моделей первого поколения в Херсоне и Луцке начали потихоньку сворачивать.

Ржавеющие ЗАЗы

На это была уважительная причина – после того, как корейцы из GM-Daewoo окончательно избавились от своей доли в активах предприятия АвтоЗАЗ, в Запорожье прошла масштабная реструктуризация, в ходе которой после заключения соглашения с АвтоВАЗом начали не просто сборку, а наладили производство «девятой» и «девяносто девятой» моделей.

Конечно, большинство использованных при этом деталей было изготовлено в Российской Федерации, но благодаря сварке и окраске кузовов запорожские Самары даже получили собственный номер кузова, который начинался с буквы Y.

Номер кузова однозначно указывает на украинское происхождение этой Самары

Номер кузова однозначно указывает на украинское происхождение этой Самары

ТЕХНИЧЕСКИ УКРАИНСКАЯ САМАРА НИЧЕМ НЕ ОТЛИЧАЛАСЬ ОТ ОБЫЧНЫХ ВАЗ-21093/21099 СО ВПРЫСКОВЫМ МОТОРОМ 2111 И ТАК НАЗЫВАЕМОЙ «ВЫСОКОЙ ПАНЕЛЬЮ».

К слову, карбюраторные версии Жигулей на украинских заводах выпускали до 2006 года — вплоть до введения норм Евро-2, которые поставили окончательную точку в этой системе питания.

Карбюраторные Жигули в Луцке выпускали вплоть до середины 2006 года

Карбюраторные Жигули в Луцке выпускали вплоть до середины 2006 года

В Запорожье аж до 2012 года выпускали и «семёрку» — разумеется, уже со впрысковым мотором.

«Семёрки» производства АвтоЗАЗ на складе товарных автомобилей (2007 год)

«Семёрки» производства АвтоЗАЗ на складе товарных автомобилей (2007 год)

Однако «локализация» не прошла бесследно для «зубил»: как оказалось уже спустя пару лет после начала производства, многие запорожские Самары просто безбожно ржавели, превращаясь в «дырявые вёдра» уже спустя 3-4 года после покупки. И это – с учётом относительно мягкого украинского климата! Скорее всего, причина крылась в нарушении технологии подготовки и защиты металла, поскольку чисто визуально окрашены автомобили были вполне качественно.

Сквозная коррозия задней двери наступила пять лет спустя после покупки этой запорожской «девятки»

Сквозная коррозия задней двери наступила пять лет спустя после покупки этой запорожской «девятки»

В январе 2007 года в связи с прекращением производства в Тольятти полуторалитрового мотора ВАЗ-2111 запорожские Самары получили двигатель ВАЗ-11183-20 объемом 1,6 литра, который внешне было легко отличить от обычной «полторашки» по пластиковому модулю впуска. Такой силовой агрегат был немного мощнее, а еще после обновления с марта 2007-го запорожские Самары получили интерьер от ВАЗ-2115, окончательно отказавшись от установки «высокой торпеды».

Дверные рамки и пороги на Самарах запорожского производства в черный цвет не окрашивались

Дверные рамки и пороги на Самарах запорожского производства в черный цвет не окрашивались

Качество сварки отдельных экземпляров несколько удивляло

Качество сварки отдельных экземпляров несколько удивляло

После установки 1,6-литрового мотора с задней части убрали шильдик с указанием объема двигателя

После установки 1,6-литрового мотора с задней части убрали шильдик с указанием объема двигателя

С 2007 года на украинские Самары оснащали интерьером от Самары-2. Однако рулевое колесо в Запорожье устанавливали нештатное

Более плавные обводы деталей салона, регулировка рулевой колонки по вылету и наличие «наворотов» вроде штатных электроприводов замков и центральных стеклоподъемников увеличило цену машины примерно на 200 долларов, вследствие чего «девятки» и «девяносто девятые» получили новую волну популярности, переживая в Украине очередную «молодость». В таком виде автомобили продержались на конвейере в Запорожье вплоть до конца 2011 года.

Плюс «десятка»

А что другие модели ВАЗа? В середине двухтысячных началась постепенная «эмиграция» автомобилей десятого семейства, которые окончательно освободили тольяттинский конвейер для производства Приоры в 2007 году. На Украине «десятки» собирали на нескольких заводах – уже известных нам ЛуАЗе и Кременчугском автосборочном заводах, а также на базе автобусного завода на специально созданном для выпуска автомобилей этой модели предприятии «Богдан» в Черкассах.

В 2009 году у корпорации «Богдан» изменился собственник: долю акций П.А. Порошенко приобрел О.В. Свинарчук, а Луцкий автомобильный завод был переименован в компанию «ОАО Богдан Моторс». Производство «десяток» продолжилось, причем автомобили получили… собственное наименование Bogdan-2110.

Bogdan-2110 отличался «осваровскими» фонарями от ВАЗ-2110М

Bogdan-2110 отличался «осваровскими» фонарями от ВАЗ-2110М

Внешне «богданизированную десятку» можно было отличить по другим задним фонарям и соответствующим названию шильдикам, а в салоне появилась новая панель приборов. Разумеется, доля украинских комплектующих при этом заметно увеличилась, а еще, по заявлениям производителя, кузов украинских «десяток» отличался лучшей технологией окраски и защиты металла.

В Черкассах производили не только обычные «десятки», но и фургоны под названием Богдан-2310/2312! Автомобиль был разработан на базе ВАЗ-2110 и отличался от неё задней частью, которая лишилась пары дверей и получила грузовой отсек объемом 2,5 кубометра. Грузоподъемность фургона при этом увеличили до 500-700 кг.

Интересно, что «Богданы» поставлялись даже в… Россию! Действительно, в РФ находились желающие приобрести модель, на тот момент уже снятую с производства в самом Тольятти. Однако в 2012-м объемы продаж этих автомобилей в нашей стране существенно упали из-за введения утилизационного сбора, и «Богданам» пришлось покинуть российский рынок.

Приору на украинских заводах никогда не выпускали, поскольку более современные модели и модификации АвтоВАЗ предпочитал производить сам

Приору на украинских заводах никогда не выпускали, поскольку более современные модели и модификации АвтоВАЗ предпочитал производить сам

Именно поэтому многие предпочитали купить не быстро сгнивавшую «девяносто девятую», а «пятнашку» тольяттинской сборки, которая сопротивлялась коррозии чуть дольше и активнее.

Заключение

Историю всех украинских предприятий по сборке ВАЗов объединяют два фактора – их история началась в первой половине нулевых годов и уже через 5-7 лет закончилась… «клинической смертью» самих предприятий. Дольше (и серьезнее) всех продержался АвтоЗАЗ, который производил автомобили из российских машинокомплектов с 2004-го вплоть до 2012 года, а «последним из могикан» стало черкасское предприятие «Богдан». После известных событий, связанных со сменой украинской власти и радикальным изменением внешней политики государства, уже в апреле 2014-го поставки машинокомплектов из России для производства прекратились, а понятие «украинский ВАЗ» стало достоянием истории. Навсегда или нет – покажет время…

Источник