В эпоху раннего автомобилестроения, до перехода на кузов несущей конструкции, открытые версии автомобилей было строить выгодно: кузов без крыши был попросту дешевле. Поэтому традиции у кабриолета давние – в том числе, и в СССР.

Беспечные пионеры

Предтечей кабриолета является фаэтон – кузов, у которого боковые стёкла не прячутся в дверях, а пристёгиваются отдельно, либо же отсутствуют как таковые. В самом начале существования СССР таких автомобилей было предостаточно. Прямой наследник автопрома Российской империи – появившийся в 1922 году автомобиль Промбронь С24/40, он же дореволюционный Руссо-Балт с идентичным цифровым индексом – был фаэтоном, причем имевшим четыре двери. Такая схема – съёмный верх и четыре (не две, что более привычно ныне) двери – впоследствии станет традиционной и для советского кабриолета.

Автомобиль НАМИ-1, первые экземпляры которого собрали в 1927-м, был двухдверным, хотя на стадии разработки существовал и трёхдверный вариант – с парой дверей по левой стороне. НАМИ-1 был компактен, совмещая с себе идеи «сайклкара» (автомобиля-мотоцикла) и полноценного авто.

На фото: НАМИ-1

На фото: НАМИ-1

Если не брать в расчёт заимствованную у Tatra идею хребтовой рамы, машина была уже полностью самостоятельной разработкой, включая 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. С серийной сборкой был целый ворох проблем, но НАМИ-1 повезло больше, чем Промброни, которой сделали всего пять штук – с 1927 по 1931 на московском заводе №4 «Спартак» было выпущено, по разным оценкам, от 200 до 500 фаэтонов НАМИ-1.

На фото: НАМИ-1

На фото: НАМИ-1

Опыт НАМИ, несмотря на рекламу авто, довольно бесславно «загнулся» отчасти потому, что, собираясь практически штучно, машина стоила очень дорого – 8 000 рублей. И хотя позже цена была снижена до 5 180 рублей, в это же время существовал ГАЗ-А, который по сути своей был «американцем» Ford-A, а стоил всего около 2 000 рублей. Впрочем, у ГАЗ-А, самой массовой советской модели начала 1930-х (почти 42 000 машин с 1932 по 1936), были свои проблемы.

С ЭТОЙ МОДЕЛЬЮ ПРИШЛО ПОНИМАНИЕ, ЧТО ОТКРЫТАЯ МАШИНА ДЛЯ РОССИИ – ЭТО «НЕ АЙС». ТОЧНЕЕ, КАК РАЗ ОН САМЫЙ, ПРИЧЕМ НЕПОСРЕДСТВЕННО НА ЛИЦАХ СИДЯЩИХ В САЛОНЕ.

В 1933-м вышло постановление Совнаркома об обеспечении всех моделей машин закрытыми кузовами. Появились такие и у ГАЗ-А – ГАЗ-3 и ГАЗ-6 (Пионер и Фордор). Эпоха беспечной юности в советском автопроме закончилась.

На фото: ГАЗ-А

На фото: ГАЗ-А

В попытке «снять шляпу»

Через три года после выхода упомянутого постановления было уже отчётливо заметно, что советский автопром свернул в сторону моделей с жестким стационарным верхом – вышедшие в 1936-м ГАЗ-М-1 и ЗИС-101 были закрытыми. Но вместе с тем оба завода, горьковский и московский, работали над открытыми модификациями – пусть фаэтон более не являлся основным кузовом, с точки зрения дизайна такой «почти запрещённый» кузов был притягателен, пожалуй, как никогда. Увы, получившийся у горьковчан элегантный вариант открытой «эмки» серийным так и не стал.

На ЗИСе перед самой войной попробовали аж два варианта под общим индексом ЗИС-102 – как с пристяжными боковыми окнами, так и с опускающимися в двери, построив, таким образом, первый советский кабриолет. Увы, открытых машин во всех исполнениях, включая перелицованный одновременно с основной моделью и снабженный форсированным 116-сильным мотором ЗИС-102А, сделали всего 20 или 30 штук.

Последним довоенным всплеском на тему «сорванной шапки» был КИМ, диаметрально противоположный ЗИСу автомобиль. Компактному КИМ-10-50 прочили лавры советского авто для народа, однако даже в закрытом кузове его успели выпустить совсем немного перед самой войной. Открытая же версия КИМ-10-51 и вовсе была построена в нескольких экземплярах. А после войны началась совсем другая история.

На фото: КИМ-10-51

На фото: КИМ-10-51

Первыми послевоенными автомобилями, ориентированными на простых граждан, были ГАЗ-М-20 Победа, впервые собранные в июне 1946-го, и стартовавший в декабре того же года Москвич-400.

На фото: ГАЗ М-20Б Победа

На фото: ГАЗ М-20Б Победа

Дело в том, что они же являлись также и первыми советскими автомобилями с несущим кузовом, и это обстоятельство в разы затрудняло реализацию открытой модификации. Однако выход нашёлся: у обеих машин существовала версия в кузове кабриолет, сохранившая, однако, рамки дверей и крыши, а вместе с ними – изрядную долю силовой структуры исходного кузова.

Едва ли это можно назвать кабриолетом в полном смысле (собственно, в случае с Победой кузов именовался «седан-кабриолет», и одну такую машину мы даже тестировали не так давно), но ощущение открытого автомобиля эти машины всё же давали. Да и мягкий верх в таком варианте надевался на крышу сравнительно просто и, что особенно важно для нашего климата, надёжно.

На фото: Москвич-400-420А

На фото: Москвич-400-420А

Таких «частично безбашенных» экземпляров Победы, имевших, по некоторым данным, собственный индекс ГАЗ-М-20Б, с 1949 по 1953 годы изготовили более 14 000 штук. В том же году, что и седан-кабриолет Победа, в производстве стартовал открытый Москвич-400-420А и продержался на конвейере МЗМА до 1954-го – всего было собрано почти 18 000 таких машин… На этих двух машинах, по сути, началась и окончилась история массового отечественного кабриолета.

Не по Сеньке шапка

С тех пор ниша открытых автомобилей в СССР начала неуклонный дрейф в высший класс, недоступный простым смертным. Более того, со временем эти машины и вовсе стали штучными.

7-местный лимузин ЗИС-110, появившийся в производстве в 1945-м, был рамным, спроектировать его открытую версию было сравнительно просто, особенно учитывая малую серию выпуска. Да-да, эта модель, можно сказать, лишь притворялась серийной: базовых лимузинов с 1945 по 1961 годы выпустили немногим более 2 000 штук, а счёт фаэтонов ЗИС-110Б (1949-1957), скорее всего, идёт на единицы или, в крайнем случае, десятки – впрочем, это выглядит мизером, если не знать, как всё повернулось в дальнейшем. Был и кабриолет ЗИС-110В, но всего в трёх экземплярах – с электрогидравлическим механизмом подъёма крыши и стёклами, которые уезжали в двери вместе с рамками.

В конце 1940-х на открытых ЗИСах, пребывая на отдыхе в Крыму, перемещались высокие партийные чины, а гораздо позднее некоторые из этих машин попали на службу в такси в городах-курортах. В 1950-х на них принимали парады на Красной площади; Никита Хрущёв, чьим любимым автомобилем был как раз открытый ЗИС (на одной из фотографий видно, что у генсека был как раз ЗИС-110В, с опускными стёклами-рамками), перемещался на этой машине по Москве, катал зарубежных гостей и даже выступал с неё во время визитов в провинцию.

На фото: ЗИС-110В

На фото: ЗИС-110В

ЗИС-110 хрущёв

ЗИС-110Б 1956 год Н.С. Хрущёв и Иосип Броз Тито

И ещё у одной машины могла быть открытая версия – у горьковского ЗИМа, стоящего в советской автомобильной иерархии на полступеньки ниже ЗИСов и после 1957 года переименованного в ГАЗ-12. Эта модель в кузове шестиместный седан выпускалась с 1949 по 1959 годы и была сравнительно массовой – выпущено более 21 000 экземпляров. Несмотря на основную функцию в виде «персоналки» правительственной номенклатуры уровня министра или секретаря обкома, ЗИМ пользовался успехом у истеблишмента – работников культуры, искусства и науки. 

Он даже фигурировал в открытой продаже, в отличие от «потомков» под маркой Чайка – правда, по цене в 40 000 рублей, что делало его недосягаемым; народ мечтал накопить 9 000 рублей на Москвич-400 или, если сильно повезёт, 16 000 рублей на Победу. Да и открытая версия, несмотря на более-менее стабильную «серию» основной модели, у ЗИМа так и не появилась – экспериментальный кабриолет, уже сфотографированный для рекламы с разместившейся в салоне большой семьёй, так и не получил собственного индекса и остался выпущенным в количестве то ли двух, то ли трёх экземпляров.

Немного больше повезло автомобилю ГАЗ-13 Чайка – открытых ГАЗ-13Б собрали около 20 штук, часть из них работала в союзных республиках – например, кинохроника запечатлела молодую Аллу Пугачёву, которую везут на концерт, предположительно в Ереване, именно на открытой Чайке.

На фото: ГАЗ-13Б

На фото: ГАЗ-13Б

ГАЗ-13Б-1

ГАЗ-13Б-4

ГАЗ-13Б-3

У следующей Чайки, ГАЗ-14, тоже была версия с опускающимся верхом ГАЗ-14-05, однако это были уже исключительно парадные автомобили, и всего несколько штук… И дальше были, по существу, только зиловские «членовозы» – в смысле, кабриолеты на базе ЗИЛов (в 1956 году завод имени Сталина, ЗИС, был переименован в завод имени Лихачёва, ЗИЛ), созданные для перевозки членов Политбюро ЦК КПСС. 

Эти машины использовались для парадов и праздничных эскортов. Первым в этой череде был ЗИЛ-111В (1960), перекликавшийся по стилистике с более скромной по размерам «тринадцатой» Чайкой. Дотянуться до открытых ЗИЛов могли только истинные небожители – 14 апреля 1961 года Юрий Гагарин торжественно прибыл из аэропорта в Кремль как раз на ЗИЛ-111В. Эти машины собирали всего лишь до 1962 года, то есть до «апгрейда» родительской модели, причем вручную, по 12-15 штук в год. Такая штучная сборка стала традиционной для всех правительственных машин.

На фото: ЗИЛ-111В

На фото: ЗИЛ-111В

Когда в 1962 году базовый лимузин пережил рестайлинг и смену индекса с ЗИЛ-111 на ЗИЛ-111Г, встал вопрос и об обновлении фаэтона – несмотря на опускные стёкла, открытые версии правительственных машин всё ещё именовались по старинке. Первый «фаэтон» с новым оформлением экстерьера получил индекс ЗИЛ-111Д и увидел свет в начале 1963 года, а всего было собрано восемь машин. Да что там, и лимузинов-то с 1958 по 1967 год собрали всего 112 штук – сравните это с двухтысячным тиражом ЗИС-110, ещё недавно казавшимся таким маленьким! Как будто кто-то решил, что большие автомобили, и тем паче открытые, в этой стране вообще больше не нужны.

Собственно, особой нужды в открытых машинах больше не было и на самом верху – у преемника «сто одиннадцатого», ЗИЛ-114, появившегося в 1967-м, версии с подъёмным верхом не было вовсе, для парадов использовали всё те же ЗИЛ-111В и ЗИЛ-111Д. Но в 1971-м появился седан сопровождения ЗИЛ-117 – суть укороченный ЗИЛ-114 – и вот на его базе открытые версии и строились, причем впервые в истории московского завода эти машины были двухдверными, а не четырёхдверными. Таких машин, имевших обозначение ЗИЛ-117В, было сделано 11 штук, они использовались на парадах в Москве, а с 1980 года и вплоть до 2008 года – в Ленинграде (Санкт-Петербурге).

Весьма похожие на них, но построенные уже на базе следующего лимузина ЗИЛ-4104, фаэтоны ЗИЛ-41044 принимали парады в Москве и того дольше – до 2009-го. Верх этих машин автоматически складывался за 20 секунд, правое кресло, в силу специфики применения автомобиля, отсутствовало, а по центру салона была установлена тумба с поручнем и блоком микрофонов. Всего было создано три таких машины, первая из которых появилась в 1981 году.

На фото: ЗИЛ-41044

На фото: ЗИЛ-41044

ЗИЛ-41044-2

ЗИЛ-41044-4

ЗИЛ-41044-3

Только для солидных господ

Отмотайте эту статью в начало или хотя бы на середину. Не было версий заводских кабриолетов у ГАЗ-21 и ГАЗ-24, на опытном Москвич-408 Турист прервалась тема открытых кузовов на АЗЛК, не создали свой вариант кабриолета, родстера или кузова тарга на ВАЗе, хотя пытались несколько раз…

На фото: Москвич-408 Турист (Опытный)

На фото: Москвич-408 Турист (Опытный)

Тема открытых машин в СССР постепенно становилась всё более кастовой, обособленной… Со смертью ЗИЛа прервалась родословная и представительских фаэтонов, да и в современном проекте ЕМП (бывший «Кортеж») открытый кузов пока не фигурирует – разобраться бы с тем, что уже есть…

А в мире кузов кабриолет давно является своеобразной фишкой в модельных рядах самых разных производителей – это нишевые модели, но их любят и вслед им обязательно сворачивают головы. Традициям эффективного усиления кузова и проектирования легко трансформируемых крыш уже более полувека. У нас же тема открытых машин замерла где-то в восьмидесятых-девяностых, оставшись перестроечной собственностью «солидных господ».

Серийных «кабриков» отечественного производства в постсоветской России так и не появилось. Хотя попытки делались – и делаются до сих пор. Поэтому к теме кабриолетов, как и родстеров, которым в СССР везло ещё меньше, чем кабриолетам, мы обязательно вернёмся.

Источник