- Вот это машина! Вот это – настоящая техника! – восторгался проходящий рядом с героем этой статьи мужчина. Он остановился, достал телефон и начал снимать, причмокивая губами, будто жевал спелый арбуз. Понятен ли его восторг? Наверное, да. Надёжный и долговечный, как всё окрашенное в Советском Союзе в зелёный цвет, автомобиль вызывает исключительно положительные эмоции. Ещё бы: лет сорок-пятьдесят назад он был одним из строителей той страны, в которой мы, несмотря на социально-политические метаморфозы, живём до сих пор.

Мужчина в самом расцвете сил

Не заметить на улице ГАЗ-51 практически невозможно: у него не только есть своё лицо, но и ни с чем не сравнимая харизма типичного рабочего мужика из рассказов Шукшина. В своё время конструкторы минимум трижды меняли облицовку переда, пока не остановились на варианте, соответствующем моде того времени и максимально подходящей для установки жалюзи радиатора. Получилось вполне симпатично, в профиль округлые линии капота и крыльев, «обрубленные» вертикальной линией облицовки, выглядят даже привлекательно.

Конечно, в конце тридцатых, когда только начиналось проектирование этой машины, никому даже не могло прийти в голову делать какой-то редкостный дизайн с целью увеличить продажи или заставить конкурентов обливаться горючими слезами. Тогда и понятий-то таких не было, а единственный конкурент – свои же предыдущие модели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.

И тем не менее, снаружи машина получилась по-своему красивой и вполне современной. Впрочем, именно к современности её дизайна мы обратимся чуть позже, потому что вопрос этот непростой и неоднозначный. Пока отмечу, что машина не выглядит «стариком». Этакий мужик без возраста. Немолодой, но ещё сильный.

На нашем экземпляре нет кузова: он снят для проведения капитального ремонта, поэтому есть возможность рассмотреть шасси. Всё просто и надёжно, как и полагается грузовику: лонжеронная рама, четыре рессоры, кардан, мост. Взгляду зацепиться не за что, хотя мы-то знаем, что этот мост потом стоял на ЗИС-151 (в дальнейшем – ЗИЛ-151), который был здоровым трёхосным зверем повышенной проходимости, а иногда даже успешно таскал за собой пушки. Всё это говорит о том, что задний мост у «Газона» получился вполне удачным.

Что сегодня непременно бросится в глаза – это стойка поперёк лобового стекла. Её присутствие объясняется тем, что стёкла на 51-м устанавливались плоскими: дешевле и проще. Триплекс тогда не ставили, зато приличную «лобовуху» при необходимости можно было вырезать из любого подходящего куска обычного оконного стекла.

На чём ездил Крош?

Крош – это не только зайчик с пьяненьким лицом из «Смешариков», это ещё и герой повести Рыбакова. Те, кто в пионерском детстве читал эту повесть из гаражной жизни практикантов автобазы, помнят, что именно за руль ГАЗ-51 и рвался борец за правду Крош. Не скажу про всех, но моя мечта посидеть за рулём этого автомобиля осуществилась через двадцать лет. Итак, садимся в кабину.

Первое впечатление – тесно. На мой взгляд, за рулём 21-й «Волги» места больше. А вот педалей меньше: у 51-го добавляется ещё и педаль стартера. Ну а поводу интерьера… Посмотрите фильм «Безумный Макс». Царство железа, честного и сурового. Тут нет «фенольного запаха китайского пластика», как, впрочем, и самого пластика. Зато на шкале указателя температуры охлаждающей жидкости написано до безобразия откровенно и просто: «Вода».

О какой-либо системе в расположении выключателей промолчим, как и о востребованных ныне средствах пассивной безопасности. Ремней нет, в случае серьёзного ДТП грудь непременно упрётся в руль, который массивностью своих спиц и ступицы наводит на мысль о предательской хрупкости человеческих ребёр. Так же невесело выглядит железная панель. Хотя не будем о грустном: чтобы получить такие повреждения, машину сначала надо разогнать. И пусть даже на спидометре значится цифра «100», разогнать ГАЗ до неё вряд ли получится, да и не для этого его строили.

На холостых оборотах шестицилиндровый двигатель работает не то, чтобы тихо, но и не чрезмерно громко. А вот если нажать на педаль газа, то уши закладывает, хотя гораздо больше неудобств испытываешь от выхлопа. О токсичности тогда думали меньше, чем о проблемах шаманизма в районах крайнего севера: двигатель чадит нещадно, и радуешься, что он хотя бы не дизельный.

Включить любую скорость непросто, нужны сноровка и опыт двойного выжима сцепления: синхронизаторов в этой коробке нет. А вот рулить этой машиной на удивление несложно. Во всяком случае, по сравнению с 24-й «Волгой» руль не кажется слишком тяжёлым. Объём двигателя даёт возможность ехать на любых оборотах (максимальный крутящий момент доступен уже при 1600 оборотах), неудобство доставляют тормоза, но, что немаловажно, на нашей машине они пока ещё не в самом лучшем виде.

Обзор напоминает подглядывание за нехорошими вещами в замочную скважину: что-то интересное видно, но не всё, чего хотелось бы. Водителя этой машины успокаивает то, что на дороге все должны смотреть на него, а не он на всех. И на самом деле, всё так и происходит. Стоило только поставить «Газон» на обочине, как из объезжающих его машин стал периодически слышен хруст шейных позвонков водителей «мыльниц», «планктономобилей» и прочих «Лексусов»: смотреть на ГАЗ-51 можно бесконечно.

А ещё его можно бесконечно ремонтировать.

Настоящему мужику – настоящий грузовик!

Чтобы купить в качестве рабочей машины ГАЗ-51, надо обладать хорошей долей авантюризма. Или чтобы авантюризм обладал вами – другого не дано.

Ярослав искал машину для поездок на рыбалку и охоту, иногда – для работы в загородном доме. Цели покупать именно ГАЗ не было. Пролистывая объявления в интернете, он наткнулся на эту машину 1967 года выпуска. И она ему просто понравилась. Была, правда, одна загвоздка: перегнать покупку из Великого Новгорода в Санкт-Петербург. Какой-нибудь малодушный слабак, скорее всего, отказался бы от этой идеи, но Ярослав на такого не похож. Взял деньги и поехал за машиной.

Выбранный ГАЗ-51 тоже оказался не прост. Он принадлежал коллекционеру-энтузиасту, который хотел восстановить автомобиль в первоначальном виде, но переоценил свои силы. Отчасти этим и можно объяснить, что в машине почти всё стоит родное. А на момент покупки Ярославом даже свечи были вкручены заводские! Заплатив за машину (всего-то 50 тысяч), новый владелец отправился на ней домой. Может даже и доехал бы без поломок, если бы не эти самые свечи, высохшие высоковольтные провода да желающий уйти на пенсию трамблёр. Зато как было приятно слышать слова дальнобойщиков на стоянке о том, что эфир их раций забит информацией о 51-м, который нагло прёт по трассе из Новгорода в Питер! Самое интересное – добрался-таки до дома своим ходом.


На этом, конечно, история «Газона» не заканчивается. Несмотря на неплохой внешний вид, машина требует вложений. Недавно был снят кузов, он будет восстановлен максимально близко к оригиналу. На очереди – резина, проводка, резиновые детали подвески, амортизаторы, внутренности кабины…

Многое ещё предстоит ГАЗу, но главное – что его окончательное восстановление пройдёт с минимальным использованием сторонних запчастей. Пока он обошёлся только фарами от «Победы», и Ярослав надеется, что проблем с запчастями не будет: многие узлы производились и после окончания выпуска 51-го, большую часть необходимых комплектующих можно найти через интернет. Хотя и дефицитные детали есть: ручки или, как уже выяснилось, рамка лобового стекла. Пока вышли из положения просто: выручила монтажная пена. Это всё временно, потому что у грузовика большое будущее, и не музейное, а настоящее полноценное будущее рабочей лошадки.

Может быть, благодаря надёжной конструкции машина окажется ещё вполне пригодной к хозяйственным работам в частном доме и вылазкам на охоту и рыбалку. Почему бы и нет? ГАЗ спокойно «переваривает» 80-й бензин (хотя рассчитан на 66-й), антифриз ему заменяет простая вода, а масло… Как говорит Ярослав – «ему хоть отработку залей». Конечно, отработку заливать в мотор этой машины никто не станет, но есть вероятность, что именно потрясающая неприхотливость и станет залогом успешной ежедневной эксплуатации старого «газика».


Любителям техники

Что же, пора утереть слёзы ностальгии и вспомнить, откуда вообще взялись на нашей планете ГАЗ-51.

Несмотря на то, что первые 51-е появились в 1946 году, история машины началась раньше – в 1938 году. Тогда возникла необходимость создать машину, которая пришла бы на смену «полуторке» ГАЗ-АА и трёхтонному ЗИС-5. В 1936 году Горьковским автозаводом были закуплены американские двигатели Dodge D5. По некоторым сведениям, их не только изучали, но и собирали по лицензии, поэтому мотор ГАЗ-51 на самом деле американский. Скорее всего, это не так, и мотор стоит действительно собственной разработки, хотя конструктивно он похож на образец, купленный в Штатах.

На фото: ГАЗ-51 опытный,1939 г

Как бы то ни было, двигатель получился неплохим и включал в себя все самые лучшие новинки того времени: полноопорный коленвал, автомат опережения зажигания и «сухие» гильзы. В самом начале мы говорили о том, что автомобиль выглядел современно. Это действительно так. Во время войны советские специалисты имели возможность ознакомиться с огромным количеством грузовой техники, поэтому неудивительно, что внешне ГАЗ стал похож, например, на «Студебеккер».

И зря злые языки утверждают о полном копировании заграничных образцов, тем более, что за три десятка лет ГАЗ-51 постоянно модифицировался. Изначально у него действительно была слегка изменённая кабина американского происхождения, но от этого быстро ушли. Потом кабина менялась ещё дважды: в 1949 и в 1955-56 годах. При этом изначально для её изготовления применялись и металл, и дерево.

И только в результате изменений конструкции в 1955 году к 1956 постепенно сложились очертания новой модификации ГАЗ-51А, именно того «газика», с которым мы сегодня немного познакомились. У него наконец-то появилась «печка», с крыши пропал брезент, а из панелей дверей – дерево. Появились собственные колёсные диски взамен дисков от ЗИС-5.

На фото: ГАЗ-51А

Практически неизменным оставался двигатель (обновляли только шатуны, карбюратор и генератор), единственным слабым местом которого можно считать сталебаббитовые вкладыши, которые легко «убить» ездой на повышенных оборотах. Поэтому, несмотря на заявленные 80 км/ч, машину редко разгоняли больше 70 км/ч, а долгую работу двигателя можно было обеспечить только при эксплуатации на скоростях не выше 60 км/ч. Для 60-х и 70-х этого было вполне достаточно.

Явными признаками успеха автомобиля стало награждение его создателей Сталинской премией, которую тогда, поверьте, инженерам получить было гораздо сложнее, чем сейчас бородатой женщине первое место на «Евровидении». Ещё одно доказательство – желание многих стран производить этот грузовик у себя. Его выпускали в Польше, Северной Корее и на двух заводах в Китае. На экспорт «газик» уходил ещё и в развивающиеся страны Азии и Африки, Венгрию, ГДР и Финляндию.

Говорят, до сих пор в Поднебесной моторы ГАЗ-51 устанавливают в качестве стационарных двигателей. С учётом того, что китайцы любят плохо скопировать что-то хорошее, а у нас эти силовые агрегаты сняли с производства только в 1989 году, это вполне возможно.

Всего за всю историю ГАЗ-51 было выпущено почти три с половиной миллиона этих автомобилей разных модификаций. Это ли не успех?

На фото: ГАЗ-51А

Источник