Боевые электромобили — сочетание более чем странное, в которое просто невозможно поверить. Как можно соединить сугубо мирные городские электрические машины с мощными ракетными системами, да еще летающими в «небесах»? Да, велика и безгранична была фантазия советских военных конструкторов, трудившихся в совершенно секретных КБ за непробиваемым «железным занавесом». Добавьте к этому полное отсутствие зарубежной информации, необходимых агрегатов и какого-либо понятия, что же такое электромобиль вообще и как его можно превратить в бесшумную сухопутную и летающую машину. Ответы на эти вопросы вы получите, прочитав эту статью.

Для читателей, не сведущих в электротехнике, напомним, что главной «головной болью» всех электромобилей является мощный источник электроэнергии. Во времена, к которым относится наш рассказ, создавать военную технику на аккумуляторах было бессмысленно. Для решения этой задачи в 1950-е годы наши конструкторы, с подачи американцев, начали эксперименты с гибридными силовыми установками, в состав которых входили двигатель внутреннего сгорания, вращавший генератор, и тяговые электромоторы в ступицах ведущих колес. Их называли электромотор-колесами, а всю систему — электрической трансмиссией.

Артиллерийский тягач АТК-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)

Артиллерийский тягач АТК-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)

О первом советском «электрическом» артиллерийском тягаче АТК-1 (8х8), построенном в начале 1950-х в Академии бронетанковых и механизированных войск, мы уже рассказывали. Напомним, что на нем роль основного источника энергии играли два 110-сильных дизеля ЯАЗ-204А, вращавших генераторы, подававшие ток на два тяговых электромотора ведущих мостов мощностью по 80 киловатт. Убийственными недостатками этого автомобиля оказались сложность, завышенная масса и высокий расход топлива (до 140 литров на 100 км пути).

Автомобиль ЗИС-151 с генератором и прицеп с электроприводом колес (из архива НИИЦ АТ)

Автомобиль ЗИС-151 с генератором и прицеп с электроприводом колес (из архива НИИЦ АТ)

Лишь через семь лет к идее гибридного привода обратились специалисты Научно-исследовательского института по колесным тягачам, разработавшие под руководством полковника Г. И. Базыленко первый советский активный автопоезд предельно простой конструкции с электроприводом колес прицепных транспортных средств. В качестве тягача выступил серийный грузовик ЗИС-151 с военной авторемонтной мастерской ВАРЭМ. В ее состав входила автономная бензоэлектрическая установка, подававшая ток непосредственно на электромоторы обоих мостов двухтонного полуприцепа.

Грузовик-фургон ЗИЛ-157Э с электромоторами в ступицах задних колес

Грузовик-фургон ЗИЛ-157Э с электромоторами в ступицах задних колес

В 1960-е годы эстафету электропривода военных машин приняло СКБ ЗИЛ. Одной из наиболее оригинальных разработок стал первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широкопрофильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного бензоэлектрического агрегата, смонтированного в типовом фургоне автомобиля.
Этот вариант надежд не оправдал, но послужил идейной базой следующих уникальнейших сверхсекретных военных электрических машин.

ЗИЛ-135В (9П116)

В 1962 году совместными усилиями СКБ ЗИЛ и ОКБ завода «Дзержинец» были разработаны и построены четыре самоходные авиадесантируемые машины ЗИЛ-135В (4х4) с пусковыми установками 9П116 для запуска крылатой ракеты длиной около 10 метров. Их планировали транспортировать на жесткой внешней подвеске тяжелого вертолета Ми-10, известного как «летающий кран», вместе с которым вся система носила официальное наименование ракетно-вертолетный комплекс (РВК) или Ми-10РВК.

В этой многочленной системе с взлетной массой около 45 тонн, не имевшей иностранных аналогов ни по конструкции, ни по критериям применения, одновременно воплотились в жизнь наиболее смелые технические решения и нелепая идея скрытной доставки самоходной боевой машины по воздуху и десантирования ее в дальний тыл противника или в отдаленные труднопроходимые места для произведения оттуда единственного внезапного ракетного удара с дальностью поражения до 270 километров.

Десантируемая ракетная пусковая установка 9П116 на шасси ЗИЛ-135В

Десантируемая ракетная пусковая установка 9П116 на шасси ЗИЛ-135В

В целом несложная пусковая установка представляла собой несущий транспортно-пусковой корпус-контейнер с передней широкой стеклопластиковой кабиной и боковыми отсеками для основных агрегатов. Четыре электромотор-колеса получали энергию от генератора в 120 киловатт с приводом от компактного газотурбинного двигателя вертолета Ми-2 мощностью 316 л.с. Передние колеса были управляемыми и устанавливались на вертикальных поворотных шкворнях, задние монтировали на концах подъемных стоек для подъема контейнера в боевое положение.

Установка 9П116 на электромотор-колесах с контейнером для крылатой ракеты

Установка 9П116 на электромотор-колесах с контейнером для крылатой ракеты

Установка передвигалась со скоростью 18 км/ч на расстояние до 40 километров и после запуска ракеты возвращалась к вертолету, закреплялась на его подвеске и возвращалась в безопасный район для перезарядки. Главными недостатками этой системы были невысокие скорости перемещения, незащищенность в воздухе и полная зависимость от погодных условий. Работы по проекту РВК завершились поздней осенью 1965-го.

Аэродромная машина САК

Во второй половине 1960-х Московский автозавод построил две оригинальные двухосные машины с электроприводом, рассчитанные на работу с одноосными прицепами в составе уникальных двухсекционных автопоездов с колесной формулой 6х2. Они имели длинное официальное наименование «самоходный авиатранспортабельный агрегат системы аэродромного контроля (САК)» и служили для проведения предполетной подготовки систем военных и гражданских летательных аппаратов.

Рабочая машина САК со стальным кузовом и задними электромотор-колесами

Рабочая машина САК со стальным кузовом и задними электромотор-колесами

Самоходный агрегат аэродромного контроля САК с одноосным прицепом

Самоходный агрегат аэродромного контроля САК с одноосным прицепом

Короткий и широкий автомобиль-тягач со странным непропорциональным цельнометаллическим кузовом с фронтальной входной дверью и правосторонним местом водителя был построен на специальном шасси с двумя задними колесами с электроприводом. Ток к ним поступал от электрогенератора с 180-сильным бензиновым мотором, размещенных на прицепе, на котором также доставляли запас топлива и штатные средства для проверки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов.

Трехосный агрегат САК для предполетной подготовки и диагностики самолетов

Трехосный агрегат САК для предполетной подготовки и диагностики самолетов

Силовой прицеп с 180-сильным мотором и электрогенератором

Силовой прицеп с 180-сильным мотором и электрогенератором

Изменение направления передвижения машины САК осуществлялось при помощи передних управляемых колеса от грузовичка УАЗ-451. В полной комплектации агрегат имел полную массу около девяти тонн и развивал скорость 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном военном аэродроме в Жуковском.

ЗИЛ-135Э

Развитием упомянутой выше машины ЗИЛ-157Э стало четырехосное шасси ЗИЛ-135Э с электрической бортовой трансмиссией, собранное осенью 1965 года на бесподвесочном шасси ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной. Два штатных двигателя ЗИЛ-375Я служили только для привода двух электрогенераторов, от которых ток поступал в 22-киловаттные электромоторы четырех колес каждой стороны машины, встроенные в ступицы с планетарными редукторами. Доработки и испытания ЗИЛ-135Э с общим пробегом 30 тысяч километров проводились в течение трех лет, и за это время машина обзавелась торсионной подвеской. Ее полезная нагрузка колебалась от восьми до 11,5 тонн, скорость возросла до 80 км/ч. На практике это оказалось слишком тяжелое и трудноуправляемое сооружение.

Шасси ЗИЛ-135Э с двумя силовыми агрегатами и электромотор-колесами

Шасси ЗИЛ-135Э с двумя силовыми агрегатами и электромотор-колесами

Испытания опытной машины с гибридным электромеханическим приводом

Испытания опытной машины с гибридным электромеханическим приводом

МАЗ-547Э

Наиболее мощной советской «электрической» военной машиной стал экспериментальный образец бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э с восемью электромотор-колесами, построенного в 1978 году на ракетном шасси МАЗ-547А (12х12). Вместо штатного дизельного агрегата на нем смонтировали компактный газотурбинный двигатель мощностью 1 000 л.с., который создавался для танка Т-80 и работал на дизельном топливе, авиационном керосине или их смесях. Он приводил электрогенератор мощностью 625 кВт, вырабатывавший переменный ток напряжением 380 В.

Опытный автомобиль МАЗ-547Э с электрической трансмиссией (из архива СКБ-1 МАЗ)

Опытный автомобиль МАЗ-547Э с электрической трансмиссией (из архива СКБ-1 МАЗ)

Испытания автомобиля подтвердили правильность выбора общей схемы привода, приемлемость основных параметров и перспективность общей конструкции машины. Впоследствии эта схема применялась на опытных сверхмощных многоосных шасси МАЗ-7907 и МАЗ-7923. О них рассказ впереди.

Опытный автоэлектропоезд СО-7

(фотографии из архива НИИЦ АТ)

Продолжение работ по активным автопоездам с электромеханической трансмиссией относится к середине 1960-х годов, когда возникла необходимость создания специальных многоосных транспортных средств с приводом всех колес для перегрузки и установки тяжелых баллистических ракет. Их предшественником считается экспериментальный автопоезд СО-7 (14х14), который разработал 21 НИИИ с использованием электрооборудования завода «Динамо» имени С. М. Кирова.

Седельный тягач МАЗ-537 с электрогенератором в составе автопоезда СО-7

Седельный тягач МАЗ-537 с электрогенератором в составе автопоезда СО-7

Он состоял из переоборудованного тягача МАЗ-537 и 50-тонной полуприцепной платформы со всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами. На автомобиле размещался генератор постоянного тока мощностью 215 кВт с приводом от коробки отбора мощности. От него электрический ток подавался на два тяговых электромотора мощностью по 75 кВт. Каждый из них через систему редукторов и муфт передавал крутящий момент на один из крайних мостов полуприцепа и на одно из колес среднего моста. Управление положением всех колес осуществлялось из кабины водителя и производилось при помощи гидроцилиндров. Габаритная длина автопоезда превышала 23 метра, полная масса достигала 90 тонн.

Семиосный автопоезд со всеми ведущими и управляемыми колесами

Семиосный автопоезд со всеми ведущими и управляемыми колесами

Испытания активного автопоезда СО-7 с электромеханическим приводом

Испытания активного автопоезда СО-7 с электромеханическим приводом

Несмотря на невероятную сложность и дороговизну, полуприцепная платформа опытного автопоезда СО-7 послужила основой будущих многоосных ракетных установщиков с активными трехосными полуприцепами, разработанными в КБ «Мотор». Для их буксировки использовался спецтягач МАЗ-537Д с собственной генераторной станцией, от которой ток поступал на более легкие и компактные электромотор-колеса полуприцепов.

Машина 15У40 с электроприводом колес полуприцепа от тягача МАЗ-537Д (из собрания Ю. Бабушкина)

Машина 15У40 с электроприводом колес полуприцепа от тягача МАЗ-537Д (из собрания Ю. Бабушкина)

Агрегат 15У39 с «электрическим» полуприцепом при установке ракеты в шахту (из собрания Ю. Бабушкина)

Агрегат 15У39 с «электрическим» полуприцепом при установке ракеты в шахту (из собрания Ю. Бабушкина)

Речь идет о двух идентичных транспортно-загрузочных машинах 15У39 и 15У40 с характерными цилиндрическими транспортными контейнерами для доставки и установки в шахтные колодцы межконтинентальных ракет длиной свыше 21 метра. Они получили достаточно широкое распространение, но по второму Договору о сокращении стратегических вооружений (ОСВ-2) были сокращены и уничтожены вместе с системами их обеспечения.

На заглавной фотографии — ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК с десантируемой пусковой установкой 9П116 на шасси ЗИЛ-135В

Источник