Кризис подкосил российский рынок. Автозаводы ищут новые способы существования. Один из них — экспорт автомобилей.

Расположенные на территории России заводы отечественных и зарубежных производителей способны ежегодно выпускать свыше трех миллионов автомобилей. Это полностью покрывало потребности рынка даже в самое благополучное время, а когда в 2016 году продажи упали ниже полутора миллионов машин — и подавно. Больше половины этого объема способен выдать один только АВТОВАЗ, работай он на полную мощность. Но пока столько машин внутреннему рынку не нужно, а сокращать персонал пропорционально просевшему выпуску — смерти подобно. Приходится выкручиваться.

Помочь по-соседски

Радикальным образом избавиться от проблем решило руководство концерна GM: продажи автомобилей Opel и недорогих Chevrolet свернуты, завод в Санкт-Петербурге остановлен и законсервирован до лучших времен. Chevrolet превратили в игрока премиального сегмента, и едва ли в обозримом будущем бренд вновь развернется в полную силу. А вот шансы на возвращение «немцев» есть, поскольку Opel переходит в руки альянса PSA Peugeot-Citroen, который, несмотря на наш кризис и мизерные продажи, уходить из России не собирается.

Остальные продолжили борьбу, и одной из мер выживания стал курс на увеличение экспорта собранных в России автомобилей, благо обвалившийся рубль сделал это направление бизнеса худо-бедно перспективным. Проблем, конечно, немало: необходимо довести автомобили до требований местных рынков, вложиться в развитие дилерских сетей, в обес­печение запчастями, потратиться на транспортировку и так далее. В последние месяцы рубль стал укрепляться и былые надежды на светлое экспортное будущее начали таять — но процесс всё равно идет.

Понятно, что привлекателен экспорт, прежде всего, в страны, которых не коснулись финансовые или иные катаклизмы. Но главные экспортные рынки — бывшие республики СССР, а там не всё радужно. Поставки на Украину резко сократились по известным причинам, а Белоруссия и Казахстан оказались с нами в одной лодке. Причем в немалой степени наших партнеров по Таможенному союзу подкосила система ЭРА-ГЛОНАСС.

Модельный ряд поставляемых в Казахстан, Белоруссию и Киргизию машин резко сузился, а местные дилеры постепенно попадают в кабалу к российским производителям. Так, в Костанае перестали собирать рамный внедорожник Toyota Fortuner. Для казахстанского рынка он оказался дорогим, а экспорт в Россию невозможен из-за отсутствия системы ЭРА-ГЛОНАСС. Вот так Россия «обрадовала» своих партнеров и подсадила их на зависимость от собственного автопрома: у нас-то моделей выживет больше. И им открыта прямая дорога в сопредельные государства.

Белоруссия в одностороннем порядке ввела отсрочку на аналог системы ЭРА-ГЛОНАСС, которая пока еще необязательна для получения местного ПТС. Казахстан ответил нам введением утилизационного сбора, который распространяется и на российские автомобили. Результат известен: АВТОВАЗ отгружает не готовые автомобили, а машинокомплекты для сборки в Усть-Каменогорске, где освоен выпуск практически всей тольяттинской линейки. Казахстан остается главным экспортным рынком для АВТОВАЗа.

В страны Таможенного союза поставляют автомобили практически все российские заводы, а вот география поставок в государства бывшего СССР зависит от марки. Важнейшую роль играет политика головного офиса, распределяющего регионы ответственности между представительствами. Свое влияние оказывают вкусы и покупательская способность потребителей, логистические схемы и расположение производств в разных странах.

С дальним прицелом

Со странами дальнего зарубежья еще сложнее. Те машины, которые могут заинтересовать жителей Восточной Европы, едва ли привлекут внимание в западной части континента. Ведь у нас преобладают бюджетные седаны В‑класса, которые в Старом Свете спросом не пользуются. Там в цене компактные кроссоверы, но их собирают на собственных заводах, которым тоже нужна загрузка. К примеру, Duster имеет румынскую прописку, Qashqai — британскую.

Популярные у нас Toyota RAV4 и Kia Sportage и в Европе не на последних ролях, но поставлять их из России компании не спешат. Слишком дорого перекраивать логистические цепочки — издержки могут оказаться выше потенциальной выгоды. Да и влиятельные профсоюзы в западных странах такой поворот не оценят.

Продажи Весты в Германии начались 21 февраля этого года. Начальная цена — 12 490 евро, в первую партию вошло более 200 машин. Иксрея в Европе, скорее всего, не будет: в Renault опасаются конкуренции с одноплатформенной моделью Sandero Stepway.

Европейские государства значатся в списках экспортных поставок автомобилей УАЗ и Лада. Для ульяновских внедорожников это только Чехия. АВТОВАЗ сумел сохранить часть дистрибьюторской сети со времен СССР, когда Лады шли за границу десятками и даже сотнями тысяч в год. Сейчас экспортная программа фактически запускается заново: пересматривается дилерская сеть, логистика, рекламная политика; в списке — около десятка стран, включая Германию. Основной спрос приходится на классическую Ниву, большие надежды возлагают на Весту. Объемы продаж пока мизерные. Если в 2016 году европейские дилеры продали 3951 Ладу (+ 81% к 2015 году), то в текущем одних только седанов Веста должны сбыть около трех тысяч.

Продажи Весты в Германии начались 21 февраля. На европейских Вестах знакомый двигатель 1.6 выдает те же 106 л.с., но соответствует нормам Евро‑6. В базовую комплектацию включены боковые подушки безопасности и датчики давления в шинах (первые в России доступны только в топовой версии, а вторые не предлагаются вовсе), шкáлы приборов стали оранжевыми, а их подсветка работает в постоянном режиме. Кроме того, изменены некоторые материалы отделки — в соответствии с местными экологическими требованиями. Некоторые из этих решений могут перекочевать и на машины для российского рынка.

Среди перспективных стран — Китай. На 25‑миллионный авторынок в 2016 году ушло лишь несколько сотен «уазиков». Капля в море! Но для УАЗа, выпускающего в год около 50 тысяч автомобилей, и это хлеб. Пробиться в Китай через высокие заградительные пошлины и административные барьеры крайне сложно (цена вырастает почти вдвое), зато там у ульяновских аскетичных внедорожников почти нет конкурентов, а регионов без хороших дорог хоть отбавляй.

Распродали в Поднебесной и партию внедорожников Лада 4×4 в исполнении Урбан. Картина та же, что и с УАЗами. Нива на китайском рынке стóит почти вдвое больше, чем у нас, но прямых конкурентов не имеет, а местный рынок всё еще можно назвать всеядным. АВТОВАЗ от поставок открестился: машины ушли на экспорт с казахстанского предприятия «Азия Авто». Однако спустя несколько недель Николя Мор заявил, что АВТОВАЗ может начать прямые поставки в Китай до конца текущего года.

В остальном — без сюрпризов. Автомобили российской сборки неплохо расходятся в странах бывшего СССР, сотнями поставляются в не самые развитые государства Азии и Африки. Среди любопытных исключений отметим: Datsun, наладивший поставки в Ливан, Renault — во Вьетнам, Hyundai — в Египет. А Volkswagen завел дружбу с далекой Мексикой. Хорошо, однако значительной прибавки заводам эти рынки дать не смогут — они не особо емкие. Перспективнее прочих выглядит Мексика, но развернуться калужским машинам точно не дадут: у Фольксвагена и там есть свои мощности.

Объемы отгрузки автомобилей зарубежным партнерам невелики. В 2016 году за границу отправили чуть более 17 тысяч машин Лада, включая машинокомплекты (- 45% к 2015 году) — это около 6,5% объема продаж в России. УАЗ экспортировал 3467 машин (7% российских продаж).

Renault и Volkswagen выступили одинаково, отправив на внешние рынки по 10% всего объема автомобилей, собранных на территории нашей страны. Чуть отстала от них Toyota — 9,6%. Санкт-петербургский завод по выпуску Hyundai и Kia отгрузил втрое меньше — 3,2%. Он, кстати, единственный не испытывает трудностей со сбытом своей продукции в России и работает с полной загрузкой. У компании Ford экспорт составил не более 2% (880 штук).

Renault экспортирует из России самые крупные автокомпоненты. Кузовá для Логанов поставляют в Алжир. А Дастеры с московского завода отправляют во Вьетнам в виде готовых автомобилей.

Надежды на будущее

За границу уходит не более десятой части машин, собранных в России пришлыми производителями, и едва ли кто-то сможет преодолеть эту планку даже при усугублении кризиса в нашей стране — глобальные логистические схемы от нас мало зависят. А вот отечественные заводы строят наполеоновские планы.

АВТОВАЗ намерен увеличить экспорт на 50% в текущем году и заглядывает аж в 2036‑й, когда отгрузки должны вырасти до фантастических 200 тысяч автомобилей. Есть расчет и на среднесрочную перспективу: в течение пяти лет выйти на экспорт 20% продукции.

В Тольятти рассчитывают на рост поставок как существующим партнерам, так и новым. Например, в мае первая партия из 300 машин отправлена на Кубу. При этом глава АВТОВАЗа Николя Мор дал понять, что Западную Европу рассматривает скорее как имиджевый рынок:

— АВТОВАЗ не должен становиться заложником европейских экологических норм. Мы запустили продажи Весты в Германии, но у нас нет больших амбиций. Мы сделали это, лишь чтобы продемонстрировать наши возможности. Нормы законодательства в ЕС станут еще жестче к 2020 году, а мы в ближайшем будущем не сможем тратить большие деньги на развитие дилерской сети в Западной Европе.

УАЗ замахнулся нарастить экспорт до 20 тысяч машин (почти в шесть раз!) уже к 2020 году. География охватывает полсотни стран. В 2017–2018 годах ульяновцы планируют запустить три локальных производства — во Вьетнаме, Иране и Египте. Для новых рынков разработают праворульную версию Хантера, исполнения для жаркого и влажного климата (Патриот, Пикап, Хантер), а также дизельные модификации (Патриот, Пикап, Карго).

Правда, ни АВТОВАЗ, ни УАЗ не поясняют, благодаря чему должен столь резко вырасти интерес к российским автомобилям за рубежом. Уповают на «новое качество»?

Экспорт по частям

Машинокомплекты для сборки автомобилей в других странах поставляет из России только АВТОВАЗ. Львиная их доля идет в Казахстан, где под занавес 2016 года освоили сборку Весты, Иксрея и Ларгуса.

Активнее экспортирует компоненты Renault. Это более 160 позиций, включая кузовные детали, светотехнику, элементы ходовой части. Пятая часть уходит в Латинскую Америку, еще 20% берут сборочные площадки в Румынии и Турции. В 2016 году около тысячи кузовов для седана Logan отправились из Тольятти на алжирский завод.

Использует возможности российского завода и Nissan. В частности, бамперы для кроссоверов X‑Trail теперь изготавливают в Санкт-Петербурге, а не в Японии, что снизило их стоимость для европейских покупателей.

* * *

Согласно плану развития отрасли, разработанному Минпромторгом, к 2025 году экспорт автомобилей из России вырастет до 300 тысяч машин. Внутренний рынок к тому времени должен достичь 2,4 миллиона экземпляров. Выходит, объем экспорта превысит 10% суммарной мощности всех сборочных производств. Грядет коренной перелом в сторону экспорта? Я бы не зарекался.

Источник