Микроавтобусы, фургоны, социалистические BMW и другие представители Польши и ГДР в автопарке СССР.

Войско польско

Выставки внешнеторгового объединения Польской Народной Республики Polmot (аналог нашего «Автоэкспорта») проводили в СССР не единожды. Причем в 1970-е выставляли чуть ли не полный модельный ряд: от «Малуха», малолитражного заднемоторного FIAT 126P, и полной гаммы FIAT 125Р, включая малосерийные экзотические версии вроде шестидверного (!) кабриолета, до больших грузовиков и автобусов. Официально поставляли в СССР, конечно, далеко не все.

Поставки в СССР поляки начали с Nysa 501M. Автомобиль базировался на конструкции нашей «Победы», но имел верхнеклапанный мотор

Больше всего польский автопром запомнился нашим водителям микроавтобусами и небольшими фургонами. Автомобили марок Nysa и Zuk создали еще на основе легковой Warszawa, в первой жизни — ГАЗ-М20 «Победа». Правда, они имели уже верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,12 л мощностью 70 л.с.

Nysa 522-03 с 1975 года имела двухконтурную систему тормозов, в основном, по требованию СССР

Автомобили Nysa делали в городе Ныса на заводе FSD. Поставки в СССР начали с модели 501М, но особенно много было модернизированных машин семейства Nysa M521 и, с 1975-го, — Nysa M522, отличавшихся двухконтурной системой тормозов. Помимо микроавтобусов, Союз получал фургоны, в том числе изотермические, рассчитанные на 550 кг груза и 50 кг сухого льда.

Фургон Nysa на испытаниях на полигоне НАМИ, 1973 г.

Конструктивным аналогом семейства Nysa был Zuk, который делали в Люблине с 1967 года. Кстати, до этого там производили ГАЗ-51. В первую очередь, к нам поставляли фургоны Zuk A-06 грузоподъемностью 950 кг. В 1969 году в СССР продали 1421 польский грузовик, но поставки постоянно росли и к середине 1970-х увеличились более чем в два раза.

Фургон Zuk A-06 на Дмитровском полигоне

В 1973-м полигон НАМИ провел всесторонние испытания фургонов Nysa и Zuk. В целом машины отвечали советским требованиям, но управляемость высоких автомобилей на устаревших подвесках на скоростях свыше 70 км/ч признали неудовлетворительной. Был даже небольшой скандал, поскольку получилось, что испытатели «опорочили» автомобили братской социалистической страны. В итоге отчет об испытаниях убрали в архив, а фургоны без изменений выпускали и продавали в СССР еще долгие годы.

Устойчивость польских фургонов наши испытатели признали неудовлетворительной

В Польше делали и широкую гамму больших грузовиков Star и Jelcz, близких по конструкции. В СССР в небольших количествах приходили Jelcz 574. Трехосные полноприводные шасси с фургонами — ремонтными мастерскими оснащались 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 4,7 л мощностью 105 л.с. Трансмиссия включала пятиступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку.

Бортовой грузовик Zuk A-11М

Польские автомобили долго работали после окончания поставок и перестройки, часто уже в частных руках. Отдельные экземпляры встречаются и сегодня.

В СССР работало несколько польских ремонтных мастерских Jelcz 574

СССР от народа Тюрингии

В постановлении Советской военной администрации в Германии (СВАГ), вышедшем в 1945-м, написано, что «во имя народа Тюрингии» на заводе BMW в Айзенахе следует возродить производство автомобилей. До войны автомобили BMW делали именно там, а в Мюнхене — авиамоторы и мотоциклы. В 1945-м в Айзенах перевезли оборудование для производства кузовов фирмы Ambi-Budd, чьими услугами компания BMW пользовалась раньше, и начали выпуск предвоенных двухдверных BMW 321 и четырехдверных BMW 326. Последних сделали, правда, всего 16, а из 9 тысяч выпущенных до 1950-го BMW 321 с надежными «шестерками» объемом 2 л мощностью 45 л.с. много привезли в СССР. Машины повторяли предвоенные, тоже хорошо у нас известные, поскольку немало таких BMW попало в Союз в качестве трофеев. Завод в Айзенахе входил в советско-германское акционерное общество «Автовело», а его продукцию в Союзе в быту называли «репарационные BMW».
Восточногерманские BMW 321 второй половины 1940-х работали в частных руках вплоть до 1980-х. Правда, как правило, уже на волговских агрегатах

С 1949-го в СССР поставляли перелицованную модель 340 — с 55-сильным мотором с двумя карбюраторами. Тогда же автомобиль получил имя EMW (E- от Eisenach), поскольку марку BMW отспорили-таки баварцы. К этому времени и Советская оккупационная зона стала Германской Демократической Республикой (ГДР), а Тюрингия — округом Эрфурт.

В СССР было довольно много и EMW 340, которые делали с 1949-го до 1955-го

Немецкие народные

Практически все заводы ГДР имели перед названием приставку VEB — народное предприятие. А старые немецкие марки постепенно заменяли новыми.
Framo V901 в Союз привозили, в основном, в варианте фургонов

Помимо легковых автомобилей, вскоре после войны в СССР стали приходить фургоны Framo. Заявленная грузоподъемность была около тонны. При этом машины оснащали трехцилиндровыми двухтактными двигателями предвоенной конструкции DKW (таких трофейных машин в СССР тоже было много) мощностью 24 л.с., потом — 28 л.с. Позднее фургоны — уже новые бескапотные — получили имя Barkas. Но такие машины официально к нам уже не поставляли, в их классе выступали наши РАФы, УАЗы и ЕрАЗы, а также упомянутые польские микроавтобусы и фургоны.

Бортовой грузовик Robur LO3000

Зато в СССР приходили среднетоннажные грузовики Robur LO3000. Трехтонные машины с бескапотной кабиной оснащали 4-цилиндровыми бензиновыми моторами рабочим объемом 3,34 л мощностью 75 л.с. В основном, поставляли фургоны, были также бортовые грузовики и даже немногочисленные автобусы.

Автобус на базе грузового Robur

Еще больше по нашим дорогам ездило восточногерманских грузовиков IFA W50, главным образом, моноприводных, меньше — с колесной формулой 4x4. Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (примерно наш ЗИЛ-130) выгодно отличались не только удобной кабиной, но и достаточно современным 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали фургоны и самосвалы.

Самосвал IFA W50LK грузоподъемностью 5000 кг

Восточногерманское присутствие в СССР, конечно, невозможно вспоминать без маленьких смешных машинок марки Multicar. Их активно закупали к Олимпиаде-80 в виде коммунальных — снегоуборочных и подметально-поливомоечных — машин. Multicar 25 делали с двумя базами (1970 мм и 2625 мм) и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л мощностью 45 л.с. Уже к 1983 году в СССР работали около 4000 таких машин, и поставки активно продолжались. Помимо коммунальных, встречались бортовые грузовички и фургоны. Эти экономичные, компактные автомобили потом, уже в перестроечные времена, особенно охотно приобретали частники.

Полноприводных IFA W50LA у нас было немного

Наконец, промышленность ГДР внесла необычный вклад и в историю столичного городского транспорта. Во второй половине 1950-х москвичи во все глаза смотрели на три необычные машины. По Ленинскому проспекту ходили два двухэтажных DO56 марки Lowa. Их немало работало и в Берлине. Автобусы высотой 4080 мм оснащались 9-литровыми дизелями мощностью 120 л.с. и пятиступенчатыми коробками передач. Вместимость — 52 сидячих и 20 стоячих пассажиров. И дети, конечно, тянули родителей на второй этаж.

Multicar в зимнем варианте

Третья машина, привезенная в СССР в единственном экземпляре (а сделали их всего восемь), была еще более экзотической. Капотный «носатый» тягач IFA с тем же 120-сильным дизелем тянул двухэтажный полуприцеп на 100 пассажиров! Все это сооружение под именем DO S6 имело длину более 15 м.

Немецкие машинки делали в самых разных исполнениях, в том числе в виде бортового грузовика и самосвала

Двухэтажные автобусы в Москве не прижились. От тех восточногерманских машин остались фотографии и веселые детские воспоминания.

Двухэтажные автобусы в Москве. На первом плане — DO 56, сзади — D6S

Уже в перестроечные времена в Белоруссию завезли партию легковых Wartburg 353 с 1,3-литровыми двигателями Volkswagen. Примерно в то же время возникла идея выпускать у нас безбожно устаревшие микроавтобусы и фургоны Barkas. Но это уже совсем другая история...

Источник