Знакомимся с кроссовером Audi Q5 нового поколения — с пневмоподвеской и новой трансмиссией quattro ultra — на дорогах его второй родины.

Американский автопром волнуется: новый президент Дональд Трамп полон решимости вернуть расползающееся автомобильное производство на территорию страны. Конечно, в первую очередь под санкции попадут местные гиганты индустрии, но и пришлых в покое не оставят.

Фирма Audi некоторое время назад решила сэкономить на стоимости рабочей силы и для производства кроссоверов Q5 нового поколения построила завод в Мексике. Теперь, видимо, это решение уже не кажется руководству Audi блестящим. Трамп пообещал обложить импортируемые в Штаты машины 35‑процентной пошлиной! Тут не до смеха, поскольку Q5 остается одной из самых продаваемых моделей в линейке Audi. Причем это касается и США, и России, хотя в 2016 году в обеих странах Q5 пропустил вперед более молодых соперников.

Пока гром не грянул, я полетел для встречи с Q5 на его вторую родину — в Мексику.

Audi Q5

Все ли ведущие?

Полноприводная трансмиссия quattro ultra на 4 кг легче прежней, с дифференциалом Torsen. Она позволила снизить расход топлива на 0,2 л/100 км, из которых три четверти на счету меньшей массы, а еще четверть — заслуга временного отключения второй пары колес.

Умение дизайнеров Audi создавать полностью новые автомобили с минимальными стилистическими отличиями от предшественников достигло апогея. Как водится, новичка выдает оптика с иной графикой габариток и ходовых огней. Шестиугольник решетки радиатора прорисован острее и благодаря широкой хромированной рамке образует единое целое с фарами. Если сравнивать со свежими Audi A4, Q2 и Q7, ничего особенного. А вот на фоне восьмилетнего предшественника прогресс очевиден.

Главное техническое приобретение — полный привод quattro ultra. Эта трансмиссия есть пока только у приподнятого универсала Audi A4 allroad. Все остальные модели (включая обычные «четверки») обзаведутся ею при очередном рестайлинге или смене поколений. Прежнюю трансмиссию с дифференциалом Torsen, распределяющим момент в обычных условиях в пропорции 40:60, сохранили только на самой мощной версии с трехлитровым дизелем. Остальные модификации довольствуются подключа­емым полным приводом с межосевой муфтой. По словам разработчиков, даже в этом случае исключены заметные пробуксовки и вероятность того, что водитель останется в сложной ситуации без помощи второй пары колес.

Как не проверить столь смелое утверждение? Под рукой оказались машины с разными трансмиссиями. Torsen — штука, знакомая поклонникам Audi c продольно-моторной компоновкой на протяжении многих лет. С ним Q5 отлично прописывает узкие виражи мексиканских серпантинов, не обращая внимание на огрехи асфальта. На пляже он стартует без намека на попытку утонуть в песке. Хотя табун из почти трех сотен «лошадей», рвущийся на волю из дизельной «шестерки», способен закопать машину за пару секунд.

Принцип работы трансмиссии Audi quattro ultra таков. На выходном валу коробки передач установлена многодисковая муфта, пакет дисков сжимается по команде электроники. Степень проскальзывания плавно регулируется, чем обеспечивается распределение тяги между осями. В заднем дифференциале применена более простая муфта, отвечающая за подключение полуосей. У нее всего два положения: «включено» и «выключено». Обе муфты начинают и заканчивают работу одновременно. В разомкнутом состоянии они избавляют силовой агрегат от дополнительных затрат энергии на вращение карданного вала и заднего дифференциала.

Нострадамус XXI века

Впечатления от трансмиссии quattro ultra… практически такие же. Секрет кроется в неимо­верно сложном алгоритме ее работы. Мне удалось заполучить в экипаж главного разработчика трансмиссии Дитера Вейдемана, который рассказал много интересного.

Каждые десять миллисекунд электроника получает новый пакет информации. В него входят не только стандартные сведения о скорости, оборотах двигателя, угле поворота руля и активности системы стабилизации — в расчет идут даже данные о температуре воздуха и активности датчика дождя. По ним блок управления распознает плохую погоду и подключает задние колеса чаще (а то и не отключает их вовсе).

Интерьер наконец-то посвежел. Отдельно стоящий планшет, который невозможно убрать, многим не нравится, но это общий тренд. Перед селектором коробки передач появился тачпад для рукописного ввода текста. Его удобство сложно переоценить в отсутствие сенсорного дисплея.

Панель приборов в виде 12,3‑дюймового дисплея — подлинное украшение интерьера. Однако это уже не новинка.

«Ку-пятый» вслед за другими Audi оснастили блоком управления микроклиматом с тремя ЖК-дисплеями.

Подголовники передних сидений регулируются по вылету.

Странно, что навигация в этом не участвует. Дитер Вейдеман поясняет: «С помощью ее подсказок о поворотах или подъемах прогнозировать ситуацию проще, однако не все покупатели Audi Q5 quattro ultra закажут навигатор. Выходит, они останутся в проигрыше, а нам важно обеспечить одинаковый уровень безопасности для каждого».

Вся работа системы quattro ultra построена на предсказаниях. Она должна действовать на опережение, чтобы сочетать эффективность постоянного полного привода с экономичностью переднего. Компьютер умеет строить прогноз ситуации на 500 мс вперед, а подключение задних колес занимает всего 200 мс. В обычном режиме машина становится полноприводной при достижении передней осью 80% потенциала по сцеплению (100% означают начало пробуксовки). Если водитель выбирает динамичный режим, то порог снижается до 75%.

При выборе такого режима можно рассчитывать на все ведущие практически постоянно — электроника почти не отключает задние колеса. Обе оси остаются активны и после прохождения виража на пределе сцепления: вдруг впереди еще один поворот? Машина не умеет показывать «мультик» с распределением крутящего момента, но у сидящего рядом инженера был подключенный к «мозгам» автомобиля планшет. На карте цветом выделялись отрезки пути, которые «ку-пятый» проехал в полноприводном режиме. Электроника действительно подключает вторую пару колес превентивно, а выключает сознательно с запозданием!

А ну-ка, повторим «пляжный» тест! Провокация на песке не удалась. Я трогался и плавно, и в режиме «газ в пол» — Q5 сразу начинает грести четырьмя колесами и уверенно продвигается вперед. Стоящий рядом Дитер улыбается: иного результата он и не ожидал. К слову, «мокрая» 7-ступенчатая DSG для версий quattro на 90% унифицирована с аналогичной коробкой передач для моноприводных исполнений (такие есть и в семействе Q5).

На мой взгляд, получилась достойная альтернатива постоянному полному приводу с дифференциалом Torsen.

Зачем было городить огород, если обе схемы работают, по сути, одинаково, но новая сложнее и потенциально менее надежна? Как обычно, ради снижения массы и расхода топлива. Ну и для демонстрации инженерного превосходства — а как же иначе?

На любой вкус

Сзади умеренно просторно. Двоим хватит места с лихвой, а третий, как водится, лишний.

Под центральным подлокотником притаились два разъема USB и один AUX, а также площадка беспроводной зарядки смартфона.

Интересная особенность машин для разных рынков. У «европейцев» блок управления центральным замком размещен только на водительской двери, а в американской спецификации клавиши есть на каждой.

Второе интересное новшество — опциональная пневмоподвеска. Ею поделился Audi Q7. Мне столь сложная и дорогая подвеска на машине этого класса кажется излишней, но, видимо, маркетологи опирались на мнение иных покупателей.

Материалы по теме

На пружинах дорожный просвет «ку-пятого» составляет 208 мм, а в стандартном положении пневматики — 186 мм. В случае пневматической подвески вручную управлять высотой кузова нельзя. На высокой скорости машина сама прижмется к земле (-15 мм), в режимах allroad и lift/offroad приподнимется (на 25 и 45 мм соответственно). Так что при преодолении сложного участка я задирал кузов на максимальную высоту (231 мм) и чувствовал себя вполне уверенно среди кактусов и песков.

Я не фанат жесткой подвески, а дороги в Мексике далеки от идеальных. Тем удивительнее, что динамичный режим пневмоподвески понравился больше других. В комфортном режиме Q5 становится излишне валким — притом что тестовые машины были обуты в низкопрофильные 19‑ и 20‑дюймовые шины! Рискну предположить, что поклонники спортивной езды останутся недовольны «пневмой».

Оценить стандартную подвеску в полной мере не удалось. На тесте были кроссоверы на пружинах, но — в американской спецификации. И Q5 на пружинной подвеске показался мне слишком мягким. Полагаю, что российская версия окажется заметно жестче, но с нею мы познакомимся позже.

Предусмотрены еще два промежуточных варианта между базовой подвеской и пневматической — спортивная ходовая и подвеска с регулируемыми амортизаторами. У большинства конкурентов столь богатого выбора нет. В сочетании с колесами диаметром от 17 до 20 дюймов можно подобрать себе оптимальную конфигурацию.

Небольшой белый цилиндр у петли — пиропатрон для аварийного подъема капота при столкновении с пешеходом, чтобы смягчить возможный удар при падении человека на капот.

Карманы в передних дверях имеют оригинальную форму. В них преду­смотрена небольшая «пещера», в которую можно задвинуть какую-нибудь мелочь, например перчатки или, как на фото, чехол со светоотражающим жилетом.

На взлет!

Мне довелось проверить в деле три двигателя. Начал с 3,0-литровой дизельной «шестерки», установленной на Q5. Только ей положен классический 8-ступенчатый автомат, поскольку робот S tronic не способен переварить 620 Нм предельного крутящего момента.

Трудится коробка шустро и незаметно. Хотя при такой тяге по большому счету все равно, какая ступень включена. Активную работу трансмиссии можно заметить, только если постоянно смотреть на указатель включенной передачи на панели приборов. Но на мексиканских дорогах не до этого: то яма, то очередной поворот горного серпантина. Отличный силовой агрегат! Жаль, что с ним Audi Q5 становится чересчур дорогим — впору обратить взгляд на Q7 с тем же мотором.

Верхняя выштамповка на боковине кузова у нового Q5 не прерывается в середине, а идет сплошной линией. Благодаря этому кажется, что кроссовер «похудел» и у него появилась «талия». Это соответствует действительности: новичок легче предшественника на 90 кг.

После этого машина с двигателем 2.0 TFSI показалась уже недостаточно шустрой. А ведь под капотом 252 л.с., уносящие Q5 с места до сотни за 6,3 секунды! Однако задушенная экологическими нормами Евро‑6 «четверка» не может похвастаться взрывным характером. Везет быстро, но без огонька. Разочарование? Нет, всего лишь неправильно выбранная точка отсчета: все-таки сказывается нехватка двух цилиндров. Кстати, как и в случае с Audi A4, для нашего рынка мотор сертифицируют в более выгодном в плане налогов варианте — с мощностью 249 л.с.

Наконец, 2,0-литровый 190‑сильный дизель. С ним в броске до 100 км/ч Q5 на 1,6 секунды медленнее модификации с бензиновым мотором того же объема. Но благодаря превосходству в крутящем моменте (400 против 370 Нм) и классическому для мотора на тяжелом топливе характеру проигрыш почти не ощущается. На этом варианте я бы и остановился. По сравнению с двигателем 2.0 TFSI можно неплохо сэкономить на топливе и транспортном налоге. Кроме того, если провести аналогию с ценами на А4, дизельный Q5 должен быть на 140 000–150 000 рублей дешевле.

На момент отправки в печать этого выпуска «За рулем» российский прайс-лист на Audi Q5 не был известен. Очевидно, новый автомобиль станет дороже предшественника, который на закате карьеры стоил от 2 530 000 рублей. Повышать цену можно смело. Mercedes-Benz GLC стартует с 3 210 000 рублей и при этом за прошлый год разошелся на треть бóльшим тиражом, чем старый Audi Q5.

Источник