Действие в знаменитом романе чешского писателя Милана Кундеры, как известно, происходит в 1968 году, во времена Пражской весны. И пока советские танки грохотали по брусчатке, в Млада-Болеславе готовили к выпуску Skoda S100, будущий «народный автомобиль». Уж не знаю, то ли от литературных ассоциаций, то ли от технической самобытности конструкции, но за рулем этой машины чувствуешь себя невероятно легко.

Союз экономической взаимопомощи соцстран был чем-то вроде сегодняшнего Таможенного союза. Связи между предприятиями, поставка товаров из «братских» республик… Но вот автомобильный рынок СССР для восточноевропейских машин, тем не менее, оставался закрытым. Скажем, с великолепным образцом социалистического автопрома Skoda 1100 мне удалось свести знакомство только сейчас, спустя много-много лет после развала и СССР, и СЭВ.

Кто-кто, а Чехословакия в автомобильном отношении всегда была передовой страной. Старейшие, еще с конца ХIХ века традиции автопроизводства, более полудюжины своих марок к началу Второй мировой, развитая культура клубов, автогонок и автопутешествий в период социализма. Автомобильные журналы ЧССР пестрили статьями об автотуризме, слетах, гонках…

На этом фоне Skoda была лишь одним из местных брендов, который, однако, к середине ХХ столетия стал самым массовым и популярным в стране, к тому же имел неплохую репутацию в некоторых странах Запада – там, где Шкоды продавались.

DSC_0267-(2)-копия

Заслуги перед народом

Skoda S100

Габариты (Д / Ш / В), мм 4 155 / 1 620 / 1 380

Этот безусловно незаурядный автомобиль его нынешний владелец случайно обнаружил в весьма отдаленном регионе. Машина немало повидала на своем веку, многие компоненты совершенно утратили товарный вид. Зато Шкоду минула грустная участь большинства олдтаймеров – ничья грубая рука не вмешалась в ее конструкцию и отделку. Никаких доработок и рационализации, автомобиль практически в оригинале (иномарочные передние кресла и «воздухан» от Запорожца не в счет).

Подходим и мы поближе. Еще раз убеждаюсь, что автомобиль с точки зрения дизайна действительно интересен. Мягкие, понятные, демократичные линии, минимум украшательства. Не скажешь, что машина маленькая, салон явно вместит пятерых, но «народностью» от нее так и веет на все стороны.

DSC_0253-(2)-копия

В какой-то степени «сотку» можно считать этаким чешским аналогом VW Kafer и Citroen 2CV для Германии и Франции. Не по конструкции, а по роли в истории. Машину выпускали в течение семи лет (1969-1977 гг.) и сделали суммарно более 1,08 млн экземпляров. Именно сотой серии чехи и словаки должны быть обязаны тем, что – впервые в государствах соцлагеря! – в стране отменили очереди на автомобили. Суточный выпуск серии S100 превышал 600 машин, чего хватало, чтобы покрыть внутренний спрос и потребности зарубежных рынков. Поэтому с 1972 года в Чехословакии автомобили стали продаваться свободно.

ПРИ ВСЕМ ПРИ ТОМ – ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ:
ПЕРВОНАЧАЛЬНО S100 ПЛАНИРОВАЛАСЬ ВСЕГО ЛИШЬ КАК ВРЕМЕННАЯ МОДЕЛЬ, КАК ОСВЕЖЕННАЯ ВЕРСИЯ СТАРУШКИ SKODA 1000 MB – НА ПАРУ-ТРОЙКУ ЛЕТ, ПОКА ГОТОВИЛАСЬ К КОНВЕЙЕРУ ПЕРСПЕКТИВНАЯ МОДЕЛЬ SKODA 720. НО ПЕРЕДНЕМОТОРНАЯ ЗАДНЕПРИВОДНАЯ «ПЕРСПЕКТИВА» ТАК И ОСТАЛАСЬ В НЕСКОЛЬКИХ ЭКЗЕМПЛЯРАХ, А МОРАЛЬНО УСТАРЕВШИМ ПОТОМКАМ ЗАДНЕМОТОРНОЙ SKODA 1000MB ПРИШЛОСЬ ЗАДЕРЖАТЬСЯ В ПРОИЗВОДСТВЕ ДО КОНЦА 1980-Х.

Кстати, что касается морального старения – тут марка Skoda оказалась заложником собственной продвинутости. В середине 1950-х, когда в автомобильную Европу пришла всеобщая мода на заднемоторные легковушки, чехи оказались «в струе»: на смену модели классической компоновки «440 Спартак» они приготовили заднемоторный проект – ту самую 1000MB.

DSC_0283-(2)-копия

IMG_9051

IMG_9047

IMG_9066

А вот когда в 1969-м году эта «эмбешка» морально состарилась, более современную замену ей оперативно сделать не успели – пришлось перелицевать «старушку» в нашу сегодняшнюю знакомицу – модель S100. К слову, в 1977-м ее «перекроили» еще раз, превратив в чуть менее архаичную Skoda 105/120.

Ничего не поделаешь – себестоимость нужно было удерживать на низком уровне, чтобы не сильно богатые трудящиеся могли себе позволить личный автомобиль.

Внутри и сзади

Не в пример автопроизводителям других соцстран, чехи (и не только Skoda) не покупали чьи-то лицензии, а проектировали машины самостоятельно. Поэтому они могли позволить себе не совсем типичную схему, которая отвечала бы двум противоречащим требованиям: машина должна была немаленькой, вместительной, универсального назначения, но притом дешевой в производстве.

Вот и получился пятиместный седан средних размеров (4 155х1 620х1 380 мм), но с заднемоторной компоновкой, принятой для компактных бюджетников типа Fiat 500 и Renault 4CV. Говорят, рассматривался и переднеприводный вариант компоновки, но за освоение полноценных ШРУСов тогда не взялась даже продвинутая чехословацкая промышленность.

В общем, автомобиль «сотого» семейства спроектировали на базе кузова предшественницы – серии 1000MB. Несущий каркас лишь слегка доработали, а внешние панели, включая крышу, заменили полностью. Силовой агрегат целиком поместили в заднем свесе: рядный 4-цилиндровый двигатель, 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу. Причем радиатор системы охлаждения поместился там же, слева от мотора.

DSC_0339-(2)-копия

Skoda S100 Клиренс, мм 240

Решение не самое правильное, говорят, тепловой режим мотора из-за этого был напряженным. На нашем экземпляре стоит 1,0-литровый двигатель, без изменений перешедший с модели-предшественницы, а вот «топовый» 1,1-литровый мотор создавался уже специально для «сотки», с ним модель носила индекс S110.
Зрелище под капотом (он сзади, вы не забыли?) разнообразит не только пристроившийся слева радиатор, а и нацеленный в него пилон с осью вентилятора, к которому тянется длинный приводной ремень – дорогим и хлопотным электроприводом конструкторы-«шестидесятники» решили не заморачиваться.

Ходовая часть также в целом перешла с предыдущей Шкоды, и она также оказалась весьма самобытной. Прежде всего, подвеска непростая и недешевая, хотя бы потому, что полностью независимая – а это не самое популярное решение в классе доступных массовых машин того периода. Так, сзади здесь пружины и пара косых рычагов, подобных нашему Запорожцу и старым «тройкам» BMW: мягко, энергоемко и ремонтопригодно.

DSC_0374-копия

DSC_0376-(2)-копия

И пусть отдельная подвеска каждого заднего колеса естественна для заднемоторной компоновки такого типа, то переднюю можно было сделать и попроще. Однако же, нет, и здесь – не желание сэкономить, а стремление обеспечить комфорт и управляемость: две пары изящных параллельных рычагов. С виду эти штампованные рычаги довольно субтильные и явно не рассчитаны на суровую эксплуатацию по плохим дорогам.
ЗАТО – НЕ ЗАБЫВАЕМ ПРО ГОДЫ СОЗДАНИЯ МАШИНЫ! – РЕАЛИЗОВАНО ВСЕ ЭТО НЕ НА ШАРОВЫХ ОПОРАХ, А С ПРЕСЛОВУТЫМИ ШКВОРНЯМИ (ТЕМИ САМЫМИ, ОТ КОТОРЫХ НАШИ ВОЛГИ ИЗБАВИЛИСЬ ТОЛЬКО В ХХI ВЕКЕ). ПРАВДА, В ОТЛИЧИЕ ОТ ВОЛГ, У ЭТОЙ SKODA ЗДЕСЬ ВСЕГО ЧЕТЫРЕ ТОЧКИ СМАЗКИ.

Национальные особенности

На правом переднем крыле, там, где у наших, скажем, Жигулей и Запорожцев блестит повторитель поворотника, у этой послерестайлинговой Skoda S100 – лючок бензобака. А на первых версиях «сотки» горловину прикрывала только фирменная шкодовская эмблема. Да-да, бензобак здесь традиционно расположен спереди, причем спереди – дальше некуда, даже передняя ось и та сзади него оказалась (как вам такая пассивная безопасность?). А на баке, также в подполье багажника, плашмя лежит запаска – еще один кошмарный сон манекена EuroNCAP. Однако в те годы о краш-тестах хоть и знали, но на их результатах всю конструкцию не строили. Тем более, что это еще не все компоновочные «изюминки» нашей «сотки».

IMG_9087

IMG_9069

IMG_9076

IMG_9047

Когда усаживался за руль, первые несколько раз не успевал уворачиваться от контакта головой с проемом (это из-за слишком выпуклой крыши), но в конце концов такие вещи – лишь дело привычки. А вот педальный узел, втиснутый в глубокую узкую «нору» между колесной аркой и центральным тоннелем, говорит о том, что конструкторы применяли тут приемы проектирования микрокаров.
Tovarni_fotografie_Skoda_100_110-img_4F06
DSC_0348-(2)
DSC_0377
Сдвигая «жилую» зону максимально вперед и выдвинув ноги водителя чуть ли не к переднему бамперу, компоновщики пытались максимально эффективно использовать пространство внутри колесной базы. Видимо, удалось, ведь спереди в машине в целом достаточно просторно, а задний диван получился роскошно ровным по всей ширине, без выступающих с краев колесных арок.Для сравнения вспомните, как выглядит заднее сиденье у советских одногодков S100 – Москвич-408 (1964 г.) и ВАЗ-2101 (1970 г.). А вот с местом для ног сзади у Шкоды так себе, средненько – никак не больше, чем у наших «соотечественников».

Между передними сиденьями – целая подборка рычагов. Кроме традиционного ручника тут еще две манетки поменьше – управление подсосом карбюратора и краном печки. Вполне логичное решение и с точки зрения эргономики, и с точки зрения техники – двигатель-то сзади, и зачем тянуть от него тросы управления аж на торпедо, если и сюда водитель легко достает своей правой рукой?

Легко на сердце

На ходу Skoda S100, как я уже говорил, оставляет ощущение легкости. Цифры говорят о том же. Вроде бы и худышкой ее не назовешь – достаточно пухленькая, как будто «в теле», и по всем размерам – как ее современники, привычные нам представители тольяттинской и московской классики. Но на самом деле снаряженная масса у Skoda на 135 кг ниже, чем у нашей «копейки», и на 225 кг – чем у Москвича. В движении звук мотора слегка отдаленный, мягкий и жужжащий, но совершенно отчетливый. Он легко подхватывает, когда от души даешь «газку».

Пусть по теперешним меркам 24 секунды до сотни – посредственный показатель, но субъективно машина довольно живая. Хотя по мере разгона интенсивность ускорения заметно падает: сказываются скромные 70 Нм крутящего момента. На трассе, при движении на скорости, это ощущение легкости не покидает, скорость вплоть до 120 км/ч дается машине без видимого напряга. Во всяком случае, с одним пассажиром и пустым багажником. После сотни звук двигателя начинает понемногу отставать, и ощущение скорости теряется, становится обманчивым.

DSC_0271-(2)-копия

Если снова сравнивать с нашими Москвичом и тольяттинской «копейкой», то Шкода стелется над дорогой будто играючи. Положительный момент (во всяком случае для нас, теперешних) – заявление владельца о расходе топлива. Даже в таком, слегка «ушатанном» состоянии Шкода на трассе легко укладывается в обещанные много лет назад производителем 6 л/100 км.

Есть у легкости и обратная сторона. Ходовая нежесткая, но чувствуется, что пустой автомобиль просто недостаточно тяжел (ну так мне показалось!) – на некоторых неровностях переваливается всем телом, обыгрывая каждую колдобину. На скорости пилотировать эту машину становится страшновато именно из-за ее «отрешенности» от дороги.

Добавляют внутренних сомнений и грубый, неточный рычаг коробки передач, и какие-то ненастоящие, гибкие и с большим ходом подрулевые рычажки. Акселератор, опять же, легкий и понятный. А сцепление не понравилось: привод хоть и вполне продвинутый, гидравлический, но обратная связь нечеткая, в нулевое положение педаль возвращается нехотя. Тормоза тоже не впечатлили – слишком вялые, хотя спереди у машины дисковые механизмы. А еще смутил питательный бачок с «тормозухой», он один-единственный – и на оба контура тормозов, и кроме того, и на привод сцепления. Странное решение – неужели чехи уже в 1969-м могли гарантировать супернадежность своей техники? Или уже тогда у них автомобиль проектировался на конкретный срок службы, некие 8-10 лет, а не на бессрочный период, как у нас это частенько выходит?..

DSC_0247-(2)-копия

DSC_0380-копия

DSC_0389-(2)

В общем, как видите, Шкоду есть за что ругать и есть за что хвалить. В чем-то советские машины тех же лет были если не комфортнее, то практичнее уж точно. Но за оригинальность, как известно, ценители прощают все, что угодно.

DSC_0257-(2)

Источник