Toyota Caldina – наверное самый популярный полноприводный универсал Toyota Motor Corporation. Первое поколение этого автомобиля T190 появилось в 1992 году и была призвана конкурировать в первой степени с Subaru Legacy Touring Wagon. Автомобиль был построен на базе Toyota Corona и предлагал потребителю очень большой опциональный диапазон от «деревянных» рессорных грузо – пассажирских версий, до люксовых с панорамной крышей и заряженных атмомоторов модификации GE.

На просторах нашей необъятной Родины, этот автомобиль представлен очень широко, абсолютно во всех комплектациях, и имеет просто безграничное уважение среди автовладельцев за выносливость и ресурсность.
В 1997 году произошла смена поколений, и японцы представили новую Toyota Caldina в кузове Т210. Новой ее можно назвать только отчасти, машине поменяли оптику, машина получила доработанные узлы и агрегаты…
Машину сделали более прилизанной, и более гражданской. В этом поколении больше нет рессорных «трудяжек» с некрашеными бамперами. Автомобиль стал более комфортен, получил новые опции, а систему постоянного полного привода FullTime 4WD заменили на подключаемый V-Flex без межосевого дифференциала.

Отдельного внимания заслуживает комплектация 2.0 GT-T, которая сохранила честный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen, но и была оснащена турбомотором 3S-GTE мощностью 260 сил.

Автомобиль, о котором сегодня пойдет речь – это последнее третье поколение автомобиля Toyota Caldina, кузов которого имеет индекс T240. Это уже совсем другая машина, и она имеет очень мало общего с двумя предыдущими поколениями, так как построена уже на базе таких автомобилей, как Allion и Premio.

Автомобиль на новой базе стал незначительно короче, что для универсала плачевно сказалось на объеме багажника, но подрос по колесной базе. Габариты кузовов 19/21 были в соотношении Д x Ш x В (мм) были такие: 4570 x 1695 x 1475 при колесной базе 2580 мм. Новая Caldina стала иметь размеры 4510 x 1740 x 1445 при колесной базе 2700 мм. Так же возросла и масса кузова, но незначительно, и в зависимости от комплектации ее можно списать на погрешность.

Данный кузов выпускался в промежуток с 2002 по 2007 год, при этом автомобиль в 2005 году был подвергнут рестайлингу. Часто ли Вы видите, чтобы за 5 лет производства, автомобиль подвергали изменениям? А вот для автомобилей для внутреннего рынка Японии это в порядке вещей. Не имея в своем штате именитых дизайнеров, которые могли бы рисовать «долгостареющие» автомобили, Toyota всячески старались освежить свои модели, добавляя какие – то новые элементы экстерьера и интерьера, что продлевало жизнь на конвейере одной и той же машины.

Дизайн T240 разительно отличается от всего того, что ТМС выпускала ранее под названием Caldina. По словам создателей, стремительные линии этого кузова, были созданы в размышлениях о летящей пуле, или артиллерийском наряде, рассекающем воздух.

По сравнению с утилитарным дизайном предшественников, новая «Калда» получилось мягко говоря шокирующей. Дизайн этой машины до сих пор обсуждается, хотя с момента как эту машину сняли с производства уже прошло 10 лет. Можно ли назвать этот дизайн устаревшим? Я думаю нет, машина не смотрится чем-то отжившим, и вполне гармонично вписывается в современный мир своими стремительными линиями, и более того, смотрится современнее многих автомобилей, продающихся сейчас в автосалонах.

По технике автомобиль стал совсем гражданским, и если в кузове Т210 уже не было рессорных версий, то в кузове T240 ТМС уже отказались и от дизельного мотора.

Машина оснащалась тремя бензиновыми моторами:

Первый мотор в обойме T240 – это силовой агрегат объемом 1,8 литра мощностью 132 силы при 6000 об/мин и крутящим моментом 170 Н*м при 4200 об/мин с индексом 1ZZ-FE. Этот моторчик имеет 4 цилиндра в алюминиевом блоке, двухвальную ГБЦ с цепным приводом и систему изменения фаз газораспределения VVT-i.

Серия ZZ появилась в 1998 году и пришло это поколение на замену старых всеми любимых моторов серии А, которые ТМС ставила на все, что угодно такое количество лет, что лично у меня в юности складывалось такое ощущение, что у Тойоты больше нет других моторов, кроме А, S, G серии.

1ZZ-FE – это первые попытки Тойоты сделать что-то современное, и они пустились во все тяжкие. Мало того, что они заменили ремень ГРМ на тонкую однорядную цепь, так они и занялись облегчением всего деталья. Применили короткие шатуны для увеличения рабочего объема, что значительно увеличило ход поршня и сделало мотор низовым, что в принципе и было задумано, так как этот мотор ориентировался по большой части на рынок Северной Америки.

Первые моторы серии ZZ были прокляты за свою нестабильность. До 2002 года этот мотор просто обожал масло, даже хлеще чем современные немецкие моторы, потом проблема была решена частично, и после 2005 года была решена полностью. Мотор боится перегревов, и при сильных нагревах может потерять геометрию блок цилиндров, после чего поможет только замена агрегата на контрактный.

Большинство проблем с этим мотором связаны с несвоевременным или неправильным обслуживанием, обычно моторы, выпущенные до 2005 года, проезжают без вскрытия около 200 000 км, моторы после 2005 года выпуска при правильной обслуге проезжают немного больше… в районе 300 000 км лучше сразу заказывать другой мотор из Японии.

Второй мотор – это двухлитровый 1AZ-FSE. Этот мотор появился в 2000 – ом году и пришел на замену другой легенде японского автопрома, моторов серии S. Новый мотор так же получил алюминиевый блок, систему изменения фаз газораспределения на впускном распределительном вале, и непосредственный впрыск.

По непонятным мне причинам, на эту машину устанавливался этот мотор разной форсировки: 150 л.с., 152 л.с. и 155 сил. Разница в мощности достигается разной степенью сжатия 9.8, 10.5 и 11 соответственно.

Основной проблемой всех моторов серии AZ – это обрыв или вытягивание шпилек на блоке для крепления ГБЦ. Мотор боится перегрева, и следует очень внимательно следить за системой охлаждения. Так как двигатель оснащен системой непосредственного впрыска D4, есть такая беда как образование нагара во впускном коллекторе и клапанах. Проблема решается периодической чисткой впуска. Помимо всего прочего, он чувствителен к качеству топлива и если кормить мотор некачественным топливом, то есть высокая вероятность попасть на замену ТНВД и форсунок. В отличии от цепи ГРМ на моторах ZZ, цепь на моторах серии AZ не тянется и нестабильная работа двигателя встречается только на агрегатах с пробегами около 200 000 км… к слову регламентная замена привода ГРМ должна осуществляться на пробеге 150 000 км. В принципе это не самый плохой, из новых моторов Тойоты, и их пробеги не редко переваливают за 300 000 км.

Оба мотора комплектуется 4-ех ступенчатой автоматической трансмиссией. Эта коробка с индексом A248F производства дочерней компанией ТМС Aisin Seiki Co Ltd которая благополучно ездит с 1985 года по всему миру и устанавливалась на такие машины как Corolla, Corona, RAV4, Celica… эту коробку ставили практически на все, что угодно, что имело объем до 2-ух литров включительно.

Статистика поломок по этой коробке достаточно бедна, и все то, с чем обычно сталкиваются люди, занимающиеся ремонтом АКПП – это вина неправильного обслуживания, или его полного отсутствия. Не смотря на очень хорошую ремонтопригодность, капиталят их достаточно редко, обычно их доезживают до победного конца, и покупают контрактную коробку, которая стоит очень недорого.

Механики на данном поколении нет ни в одной комплектации автомобиля… очень жаль.

Моторы 1.8 литра имеют только передний привод. Системой полного привода оснащается только машины с мотором 2 литра. Это подключаемая система V-Flex, а честный полный привод Fulltime 4WD остался только в памяти и на первом поколении T190. Межосевой дифференциал или раздаточная коробка ушли в небытие, и теперь система упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной.

Топовым мотором для Caldina всех поколений – это турбированный 3S-GTE. О комплектации GT-T (кузов 21) или о комплектации GT-FOUR (кузов 24), хочется более подробно поговорить позже, когда случится такая возможность, сейчас же мы рассмотрим подробно гражданские атмосферные версии автомобиля.

Теперь вернемся к нашей сегодняшней Caldina Т240. Это переднеприводная машина, с мотором 1.8 литра, 2003 года выпуска с пробегом по одометру 184 000 км.

Не смотря на агрессивный аэродинамический обвес от TRD и спойлер Hiro, эта машина далеко не гонка. Но и не шоукар, машина используется владельцем каждый день, и весь этот внешний тюнинг, к которому можно относиться по-разному, нисколько не мешает функциональности авто.

Дабы решить проблемы с плохим светом у Т240, были полностью переработаны фары головного света. Был инсталлирован биксеноновый линованный свет с ДХО в виде «ангельских глаз». Лично я считаю, что такой тип ходовых огней уместно смотрится на автомобилях марки BMW, но тем не менее, сейчас их ставят всюду. Разумеется, это дело вкуса и предпочтений, но лично я считаю, что что мода приходит и уходит, и лишь сток всегда актуален.

Выхлоп Apexi N1

Выхлоп Apexi N1

Садясь в салон, начинаешь проводить параллели с экстерьером. Но опять же, если Вы сядете в эту машину, не видя никогда других автомобилей марки Toyota, то он Вас может и восхитит, а может и нет.

Но лично мне ближе те классические салоны кузовов Т190 и Т210. Этот же… какой-то слишком пластмассовый что ли.

Смотревшись более внимательно, понимаешь, что приборная панель, блок управления климатом и руль позаимствованы у Toyota Avensis в кузове Т250.

Откровенно говоря, больше глазу зацепиться не за что.

По части удобства посадки, у этой машины полный порядок! Классическая эргономика праворуких Тойот, которая всем интуитивно понятна и проста.

На данном автомобиле установлены не стандартные для этой комплектации сидения, которые имеют очень приятную ненавязчивую боковую поддержку, которая очень хорошо держит тело водителя, при этом не доставляя дискомфорта.

Как же едет Калда с мотором 1ZZ-FE и передним приводом?

Ждать от моторчика 1,8 литра объемом ураганной динамики наивно, тем более с не самым шустрым и свежим автоматом о 4-ех передачах, но если не предъявлять к автомобилю требования как к гоночному болиду, машинка вполне себе ничего бежит по городскому потоку. Низовой мотор очень хорошо тянет до 3500 об/мин, после чего динамика затухает, и происходит переключение на следующую передачу. Возможно эту ситуацию решила бы установка Dual-VVT-i, но по совокупности всех проблем с этим мотором, в 2007 – ом году производство этого мотора было прекращено, вместе с автомобилем Toyota Caldina.

Тойота никогда не славилась отменной рулежкой, у них на этот счет свой неповторимый взгляд на вещи, и у них в приоритете комфорт, а не спортивные повадки автомобиля. Как ни странно, это устраивает далеко не всех, и каждый владелец допиливает свой автомобиль в соответствии со своими предпочтениями. Благо тюнинга на Тойоты достаточно, и цены на это деталье очень демократические.

На данном автомобиле установлена очень редкая серия стоек KYB New SR Special. Это довольно таки редко встречаемая вне территории Японии подвеска, как раз подходит для стандартных автомобилей, владельцы которых любят чтобы машина стояла хорошо на дороге, но при этом не теряла в комфорте. Этакий полуспортивный компромисс, между стоком и койловерами.

На этой подвеске Caldina приобретает очень приятные повадки, крены и сносы, характерные для этих автомобилей просто сведены на нет, и при этом позвоночник цел. В городском потоке эти стойки позволяют реализовать весь потенциал маломощного мотора и позволяет ехать на «всю дырку».

На ряду с проблемой рулежки, у Тойоты есть проблемы и по торможению. Решается это все опять же достаточно просто и стандартно для всех автомобилей ТМС – установкой передних 4-ех поршневых тормозных механизмов и главного тормозного цилиндра от Toyota Celsior. Для такой легкой машины, такие тормоза превращается просто в якорь, и если на тяжелых «марчках» это решает проблему «японской болезни» только частично, то на Toyota Caldina закрывает вопрос с нехваткой тормозов навсегда! По крайней мере для атмомоторов точно! Автомобиль останавливается просто великолепно с любых скоростей, что опять же позволяет раскрыть весь потенциал мотора.

Почему мне нравится Toyota Caldina?

Когда-то давно, я ездил не очень продолжительное время на Т190 с мотором 3S-FE, автоматом и постоянным полным приводом. Машина была 1994 года выпуска с пробегом по Республике Казахстан порядка 100 000 км, и очень маленьким пробегом по Японии, что в сумме давало около 170 000 км по одометру. Знаете, что у этой машины ломалось? Ничего. Помогая своему родственнику вести бизнес по продаже автомобильных аксессуаров, я на этой машине перевез столько китайского литья и турецких прямотоков, что не каждая газель столько могла бы перевезти все это не сломавшись пополам. Я просто обожал эту машину, и единственным ее минусом был расход топлива. Летом она пожирала в городе 15 литров 92-го бензина, а зимой все 17-18 литров. Зато трасса была вполне приемлемой, в районе 8 литров на 100 км. При этом мотор был в полном порядке. Просто такой был бензин в РК и просто такой мотор. Эта машина давала такую свободу, которую не всегда может дать паркетник. Заехать в крутую гору по мокрой траве? Не проблема! Прорваться в деревню через снежные переметы за мясом? Не проблема! Перевести груз? Не проблема! Стартонуть зимой со светофора быстрее всех? Не проблема! У владельцев этих автомобилей в принципе нет проблем автомобильного толка! Вот как этот утилитарный универсал может не нравится?

Новые Toyota Caldina… хотя, как новые, машину в 2007 году сняли с производства… последние Toyota Caldina стали прилизанными, экологичными, экономичными, не такими надежными, а самое главное, они стали современными. Эта машина не станет никогда легендой, ее не поставят в зал славы автомобилей Toyota ортодоксальные тойотоводы, и когда будет заходить речь о Caldina, беседующие люди не будут представлять именно этот кузов. Но что у этой машины не отнять, так это то, что эта машина стала последней Toyota Caldina сходившей с конвейера.

Конечно есть такая машина как Toyota Caldina 2.0 GT-FOUR 4WD ST246W, которая очень близка к легендарной GT-T в кузове Т210… но эта Caldina… просто автомобиль, без того, за что любили старые кузова, который очень слабо ассоциируется с той самой Toyota Caldina, о которой ходит столько легенд, и которую все перед собой представили, прочитав заголовок этой статьи.

Источник