Сломанные коленвалы, задранные цилиндры, погнутые клапаны – все это, как считается, проблемы гаражных тюнеров и прочих уличных гонщиков. На самом же деле «полный Сталинград» может произойти с каждым мотором, даже если эксплуатация машины сугубо гражданская и ТО проходятся вовремя. Мы поговорим о перегреве и масляном голодании, а также вспомним повреждения привода ГРМ, детонацию, уход в разнос и прочие механические проблемы, которые за короткий срок могут привести к гибели двигателя.

Потеря синхронизации

Ванглийском языке цепь ГРМ носит, пожалуй, более логичное название «timing chain» – временная цепь, цепь синхронизации. Именно синхронизация вращения коленчатого вала и распределительных валов является залогом успешной работы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

ЧТО БУДЕТ С МОТОРОМ?

Любые ошибки в синхронизации приводят к нарушению газообмена и рабочего процесса. В лучшем случае мотор просто не заведется, потеряв компрессию. Но чаще всего поршни из-за «рассинхрона» успевают стукнуть и погнуть клапаны. Работа даже со слегка деформированным клапаном обычно приводит к отрыву его тарелки, а дальше лишний предмет в цилиндре быстро разрушит мотор, повредив ГБЦ, проломив поршень и поцарапав цилиндр. Дополнительные повреждения способны нанести изменения момента зажигания, если распределитель зажигания или трамблер приводятся от распредвала.

timing belt

ПОЧЕМУ ТАК ПРОИСХОДИТ?

Начну с простого: обрыва или растяжения цепи или ремня. По ремню можно повторить банальность: меняйте его согласно регламенту, а лучше – за десяток тысяч километров до положенного срока. Если же пробег у машины ничем не подтвержден, то замену лучше провести сразу после покупки. По цепи можно лишний раз напомнить, что времена «вечных» крепких железок давно прошли. Современные цепи тонкие, служат они по 150, а то и 100 тысяч километров – подробно об этом я писал в отдельном материале.

Но соблюдением регламента все не ограничивается. Плохая смазка, перегревы, повреждения пластиковых частей ГРМ, некачественное масло и недостаточный его уровень – все эти факторы повышают риски до предела.

В случае использования ремня в приводе дополнительно возникают риски коррозийных повреждений подшипников роликов, натяжителя, помпы (если она приводится от ремня ГРМ), грязь и лед в кожухе ремня, низкие температуры, высокие температуры и замасливание ремня из-за протечек масла или пролитого при заменах. Реже встречаются случаи с подклиниванием валов, клапанов, приводных механизмов, подключенных к распредвалам (насосы ГУР на Саабах, вакуумные насосы на Тойотах и Ниссанах) или разрушение фазовращателей и шкивов-демпферов.

Как и во многих других случаях с мотором, предотвратить проблему может внимательность, вовремя проведенная диагностика и ТО. Повышенный шум от механизма, показания расхождения углов на датчиках положения коленвала и распредвалов, плавающие обороты мотора, видимые повреждения ремня, замасливание передней крышки – все эти факторы говорят о том, что тянуть больше нельзя, пора в сервис на замену.

И УЖ ТЕМ БОЛЕЕ НЕ СТОИТ УСИЛЕННО ПЫТАТЬСЯ ЗАВЕСТИ ЗАГЛОХШИЙ ПОСЛЕ НЕПОНЯТНЫХ СТУКОВ МОТОР. ВОЗМОЖНО, ОН ЗАВЕДЕТСЯ, ВОТ ТОЛЬКО ЭТО БУДЕТ ЕГО ПОСЛЕДНИЙ ЗАПУСК В ЭТОЙ ЖИЗНИ.

Детонация

Детонацией, то есть ускоренным, взрывным сгоранием рабочей смеси пугали автомобилистов прошлого. Современный автолюбитель почему-то уверен, что она ему не грозит, ибо на впрысковом моторе ее просто не бывает. Обычно уповают на работу датчиков детонации, «умные» мозги машин и непосредственный впрыск. Но на деле она никуда не делась, стала даже чаще встречаться в последние годы.

Растет степень сжатия, рабочая температура и нагрузка на малых оборотах, все чаще устанавливается наддув… При этом акустические системы контроля детонации неэффективны на больших оборотах и при шумной работе механики мотора, да и в целом на датчик полагаться нельзя. Все эти факторы даже по отдельности способствуют появлению детонации, что уж говорить, если они встречаются в одной конструкции…

ЧТО БУДЕТ С МОТОРОМ?

Сильные детонационные стуки способны вызывать трещины в головке блока и поршнях, разрушить герметичность стыка головки с блоком цилиндров, сгибать шатуны и разрушать вкладыши коленвала.

Трещины поршней, повреждения клапанов и ГБЦ, в свою очередь, чаще всего приводят к быстрой утере компрессии, повышению давления в картере, нарушению работы его системы вентиляции и попаданию выхлопных газов в систему охлаждения. А в особо запущенных случаях – к повреждению цилиндров и шатунов.

ПОЧЕМУ ТАК ПРОИСХОДИТ?

Причины обычно столь же стары, как и само явление: легкий перегрев, плохой бензин с пониженным октановым числом, неисправность систем питания и наддува… В современных моторах добавились большая нагрузка после разогрева мотора управляемым термостатом на малой нагрузке, попадание масла через систему вентиляции или турбину на впуск, необдуманный чип-тюнинг , а также перелив топлива из-за сбоев в работе топливных насосов и форсунок.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

Как ни странно, но бдительность, тонкий слух и внимательность спасут и в этом случае. А еще банальное следование инструкциям производителя. Никаких «92-й чище, чем 95-й, а 95-й это все равно 92-й с присадками», «все американские машины заточены под 92-й» и прочих гаражных баек.

СОВРЕМЕННЫЙ МОТОР, ДАЖЕ 1,6, ЕСЛИ ОН 16-КЛАПАННЫЙ, С УПРАВЛЯЕМЫМ ТЕРМОСТАТОМ, ДА ЕЩЕ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ МНОГОСТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКОЙ И ПОСТОЯННО РАБОТАЮЩИМ КОНДИЦИОНЕРОМ, ТРЕБУЕТ МИНИМУМ АИ-95, А ЕСЛИ ОН С ТУРБОНАДДУВОМ, ТО, ВОЗМОЖНО, И АИ-98. И ЕСЛИ ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОЙ МУЗЫКЕ НА РАЗГОНЕ В ЗВУКЕ МОТОРЕ СЛЫШНО «ЧТО-ТО ТАКОЕ», ЧТО ЭТО ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ. А МОЖЕТ И ЗАПИСАТЬСЯ НА ПРОФИЛАКТИКУ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, ПРОВЕРИТЬ И ЗАМЕНИТЬ ЛЯМБДА-ЗОНД, ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА И ЧТО-НИБУДЬ ЕЩЕ.

В разнос

Дизельным моторам детонация не грозит, но для них есть другая беда. При попадании масла или топлива на впуск дизельный двигатель невозможно заглушить, а если топлива попадает много, то агрегат набирает обороты и будет так работать, пока не сломается окончательно или ему не перекроют подачу воздуха. Это и называют «уходом в разнос».

Car engine burned

Современные дизельные моторы все как один с турбонаддувом, а значит сценарий с попаданием избыточного количества масла через изношенные уплотнения турбины вполне вероятен. Изредка разнос начинается на изношенном моторе из-за поступления масла непосредственно из картера, через закоксованные поршневые кольца.

ЧТО БУДЕТ С МОТОРОМ?

Дальнейший сценарий обычно такой: водитель бегает вокруг машины, извергающей клубы черного дыма и огня, а мотор ревет на предельных оборотах, высасывая из картера остатки масла. Когда масло кончится, произойдет что-то из описанного в прошлой статье про потерю давления масла. И, скорее всего, мотор этого не переживет.

ПОЧЕМУ ТАК ПРОИСХОДИТ?

Причины очевидны. Эксплуатация дизеля с расходом масла через турбину или поршневую группу увеличивает шансы на разнос – тут достаточно засосать скопления масла в интеркулере или впускном коллекторе. Конструкции с различными вакуумными регуляторами давления топлива, завязанными на разряжение на впуске, – опять же, фактор риска. Мотору не обязательно работать на моторном масле, во времена использования АКПП с пневмогидравлическим управлением происходили и случаи ухода в разнос на трансмиссионных маслах. Бывает, что мотор уходит в разнос, если его жестко перегреть. Сделать это сложно, но у некоторых людей все же получается.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

Бороться можно только хорошим качеством обслуживания мотора, поддержанием отличного состояния у турбин, системы вентиляции картера и готовностью засунуть фуфайку во впускной коллектор или подать туда газ из углекислотного огнетушителя. Причем для последних операций требуется немалое мужество: мотор в процессе разноса страшен. Машина может подпрыгивать на месте, рев, дым будет валить из всех щелей, а из картера может даже полыхать. Вряд ли вы сами пострадаете, но зрелище не для слабонервных.

Чистая механика

Именно чистая поломка одной из деталей мотора, ответственных за рабочий процесс, встречается редко. Трещины блока, коленчатого вала, распредвалов, разрушение рокеров и толкателей, стенок цилиндров и болтов ГБЦ – такое обычно само по себе не происходит, это чаще следствия того, что описано выше и в статье о перегревах и масляном голодании. Но исключения бывают.

Depositphotos_68738751_original

Причин может быть множество. Случается, что снимают для ремонта ГБЦ, а при установке обратно не выдерживают нужный момент затяжки болтов или используют старые вытянутые. Бывает просто старческий износ. Бывает заводской брак – системный или единичный. Или еще случается банальнейший «перекрут».

А еще мотор корродирует изнутри. Бывает не только химическая коррозия каналов охлаждения, но также и кавитационная коррозия гильз цилиндров при детонации, и химическая коррозия легкосплавных ГБЦ дизельных моторов из-за избытка NO и образования азотистой и азотной кислот…

ЧТО ДЕЛАТЬ?

Хорошие масла, тщательный уход, контроль ресурса и знание конструкции конкретного мотора могут спасти и в этой ситуации, предотвратив серьезные разрушения. Но в целом сделать что-то сложно. Для очень старого двигателя вероятность подобных поломок увеличивается с «невозможно» до «вполне вероятно», но, к счастью, даже моторы янгтаймеров обычно умирают по более прозаичным причинам, со множеством предварительных симптомов.

Перегрев

Нормальная температура мотора обычно находится в пределах 80-125 градусов Цельсия, на этот температурный режим рассчитаны все материалы, технические жидкости и навесное оборудование. Причем практика показывает, что температуры выше 90 градусов противопоказаны в любом случае: растет риск детонации под нагрузкой, уменьшается время службы резиновых и пластиковых деталей, датчиков и прочего.

Engine Thermal Image

Что будет с мотором?

К счастью, единичный нагрев даже до 130 градусов не вызывает серьезных повреждений, разве что чуть более хрупкой станет резина и пластмасса. «Настоящий» перегрев случается, когда температура охлаждающей жидкости подскакивает до 150 градусов. Температура головки блока при таких значениях может перевалить и за две-три сотни градусов, поршневая группа раскаляется даже сильнее, а антифриз и масло просто закипают.

ПОСЛЕ ТАКИХ «АДСКИХ ПРИКЛЮЧЕНИЙ» ВСЕ ПЛАСТИКОВЫЕ И РЕЗИНОВЫЕ ДЕТАЛИ ВЫХОДЯТ ИЗ СТРОЯ БЫСТРО И НАВСЕГДА. ИЗ-ЗА ТЕРМИЧЕСКОГО РАСШИРЕНИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ СВОЙСТВ МЕТАЛЛОВ РАБОЧИЕ ПАРЫ В ДВИГАТЕЛЯХ ПОЛУЧАЮТ НЕОБРАТИМЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ – ПРИХВАТЫ И ЗАДИРЫ, А РЯД МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ДЕТАЛЕЙ ИЗМЕНЯЕТ СВОИ СВОЙСТВА.

В общем, после серьезного перегрева двигатель уже не жилец. Бывает, что «ведет» не только головку блока цилиндров, но и сам блок, из-за большой разницы температур его частей он теряет форму и получает микротрещины. Естественно, деформируются точки соединения ГБЦ с блоком, а также посадочные места коленчатого и распределительного валов. Поршневые кольца размягчаются, поршни теряют геометрию, прихватывает поршневые пальцы, проворачивает вкладыши в нижних головках шатунов… Уже само перечисление проблем говорит о том, что даже если половина неприятностей случится, то мотор проще отправить в утиль, чем отремонтировать.

Почему так происходит?

Причины сильного перегрева обычно банальны: утеря герметичности системы охлаждения с утечкой рабочей жидкости, часто вследствие повышения температуры в контуре из-за завоздушивания, остановки вентиляторов или забитых радиаторов. Реже случается остановка помпы, повреждение ее крыльчатки или заклинивание термостата, попадание раскаленных газов в систему охлаждения. Когда в рубашке охлаждения мотора не остается кипящей жидкости, появляются локальные зоны перегрева, а когда жидкость испаряется, происходит резкий скачок температуры выше.

В общем, перегрев – это один из самых надежных способов убить свой мотор быстро и необратимо. Владельцы современных машин, с их теплонагруженными двигателями, врущими указателями температуры, очень зажатыми моторными отсеками и постоянно работающими вентиляторами, должны осознавать, насколько близко они к краю пропасти.

Достаточно пять минут не замечать загоревшуюся лампочку перегрева на машине без «стрелочки» или игнорировать стрелку термометра в красной зоне… И мотор моментально наберет те двадцать-пятьдесят градусов, которые отделяют «нормальную» температуру от критической.

У машин постарше запас выше и времени чуть больше – если система охлаждения не находится в «кипящем» режиме, то утечки идут не так быстро. Впрочем, запас этот не слишком велик. Спасти мотор от печальной участи может только быстрая и своевременная реакция и постоянный контроль температуры. А кроме того – периодическая проверка на наличие утечек жидкости из системы охлаждения и работоспособности ее основных узлов.

Потеря давления масла

Второй по тяжести последствий способ моментально загубить двигатель – это лишить его масла совсем или понизить давление в системе смазки до критически низкого. Кстати, для вполне полноценной работы двигателя с малыми оборотами моторного масла нужно не так уж много, 200 миллилитров вполне достаточно.

engine oil cap

Но это если мы говорим о простом четырехцилиндровом моторе без регулировки фаз ГРМ. Если фазовращатели есть, то минимальный объем возрастает по полулитра. Правда, с таким объемом ни о какой стабильной температуре масла или устойчивости системы к отливам смазки на поворотах говорить не приходится. К счастью, в современном моторе масла минимум раз в шесть-восемь больше, но даже такой «избыток» не способен застраховать от потери давления.

Что будет с мотором?

В первую очередь без смазки пострадает коленчатый вал и шатунные вкладыши. Подшипники скольжения в этих узлах способны работать без давления масла лишь без нагрузки, да и то через несколько минут износ станет слишком серьезным. Под нагрузкой вкладыш моментально «размазывает» по поверхности шейки коленчатого вала, полностью перекрывается подача масла и дальнейшее развитие событий зависит лишь от конструктива или случайности.

Чаще всего мотор теряет мощность и глохнет с возрастанием сопротивления вращению, но если обороты были высокими, то заклинивший на коленчатом валу шатун может оборвать, он способен повредить зеркало цилиндра или просто проделать дыру в блоке. Да-да, «рука дружбы» – это именно из-за заклинивания подшипников коленчатого вала.

Если коленвал не сломался и шатун не приварился к нему, то повреждения множатся. В первую очередь задирает поверхности подшипников скольжения распредвала и контактные поверхности его кулачков. Поршневая группа тоже страдает, ибо с уменьшением объема поступающего через маслофорсунки и отверстия в шатуне масла повышается температура поршня, а теплопередача через поршневые кольца ухудшается, к тому же они начинают работать почти «на сухую».

Так как в отсутствие смазки усиливается трение и поднимается температура, то неизбежно повреждение зеркал цилиндров и поршневых колец. Также из-за потери давления масла неизбежно ослабляется гидронатяжитель цепи или ремня ГРМ (если он там есть) и нарушаются фазы, множа без того фатальные разрушения. Ну а если ваш мотор турбированный, то с «улиткой» тоже можно попрощаться, потому что вал с крыльчатками тоже смазывается маслом.

Все вышеперечисленные ужасы – это про почти полное отсутствие масла. При кратковременном же падении давления повреждений меньше, обычно все ограничивается прихватами на вкладышах коленвала без полного их выхода из строя да легкими повреждениями ГБЦ. Иногда – «проскоком» цепей ГРМ на зуб-два и повышенным износом пластиковых деталей.

Car Engine - Modern powerful car engine(motor unit - clean and s

Почему это происходит?

В первую очередь из-за банального падения уровня масла вследствие «масложора» и отказов датчиков уровня/давления и невнимательности водителя. Но даже у рачительных водителей, проверяющих уровень, возможны проблемы.

Можно пробить картер, причем покорять бездорожье для этого совсем не обязательно – современные легкосплавные или даже пластиковые поддоны не держат удар камня. Еще к быстрой потере масла приводит выход из строя, казалось бы, неважной системы вентиляции картера. Никто не застрахован и от повреждений заглушек маслоканалов, разрыва трубок маслоподачи (например, на турбину), а также появления трещин в блоке и ГБЦ.

Достаточно часто встречается загрязнение сетки маслозаборника, проблема типична для машин со слишком мелкой сеткой маслоприемника или при замене масла после серьезного перепробега – в поддон смывается разнообразный шлам. Сворачивание масла в результате «масляной чумы» по последствиям приводит к тому же – об этом я писал достаточно подробно.

Отказ маслонасоса или редукционного клапана тоже встречается не так уж редко, как может показаться. Чаще всего подводят маслонасосы, приводимые ремнем или цепью от коленвала, у них банально обрывает цепь под нагрузкой, например, при холодном утреннем старте. Впрочем, маслонасос на валу тоже не гарантирует от подобных неприятностей. Полностью давление он может потерять только при полном отказе редукционного клапана, но при простом износе или повреждении крышки уже может не обеспечивать рабочее давление на малых оборотах.

Целый ряд моторов не дает стабильной подачи масла при больших ускорениях в поворотах. Хорошо знакомы с этим явлением «субаристы», но и остальные марки проблема не обошла. К счастью для большинства водителей, касается это лишь машин, на которых можно на повороте показать очень большую скорость.

РИСК КРАТНО ВОЗРАСТЕТ НА ХОЛОДНОМ МОТОРЕ ПРИ БОЛЬШИХ ОБОРОТАХ: ВЯЗКОЕ МАСЛО МОЖЕТ НАЧАТЬ СКАПЛИВАТЬСЯ В ГБЦ, КОТОРАЯ ОБЫЧНО НЕ РАССЧИТАНА НА БОЛЬШОЙ ПОТОК И БЫСТРЫЙ СЛИВ МАСЛА. ТАК, УРОВЕНЬ МАСЛА В КАРТЕРЕ ПАДАЕТ, И ПРИ ПОВОРОТАХ И ТОРМОЖЕНИЯХ ВОЗМОЖНО КРАТКОВРЕМЕННОЕ ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ. В ОБЩЕМ, ЕЩЕ ОДИН ПОВОД НЕ ГОНЯТЬ С УТРА ПО МОРОЗЦУ, ОПАЗДЫВАЯ В ОФИС.

Пожалуй, последняя по вероятности причина аварийного снижения давления масла – это банальный износ вкладышей коленвала, вкладышей балансирных валов и ГБЦ. Тут по мере старения давление падает медленно, зато верно – никакая лампочка об этом не предупредит, и уровень по щупу проверять будет бесполезно.

Что же делать?

Последствия потери давления масла по тяжести не уступают перегреву. В большинстве случаев мотор отправляется в помойку целиком. Достаточно не прислушаться к повышенному стрекоту гидрокомпенсаторов, не увидеть загорающуюся в поворотах лампу аварийного давления, проигнорировать помаргивание ее на холостых оборотах, или погромче включить музыку, чтобы ну слышать ритмичное постукивание под капотом… и вот уже ситуация быстро сменяется от плохой к худшей.

ПЕЧАЛЬНО, НО ФАКТ, ИНОГДА ВСЕ ПРОИСХОДИТ СЛИШКОМ БЫСТРО, ДА ЕЩЕ И ПРИ БОЛЬШОЙ НАГРУЗКЕ. В ОТЛИЧИЕ ОТ ПЕРЕГРЕВА, ТУТ СЧЕТ ИДЕТ ОБЫЧНО НЕ НА МИНУТЫ, А НА СЕКУНДЫ.

И забудьте про «наносоставы». Они не спасают, под нагрузкой даже самые работоспособные из них дадут фору на десяток секунд, не более того. Лучший метод предотвратить катастрофу – бдительность и контроль давления. Иногда это дополнительный манометр давления масла, иногда лишний литр масла в картере. И всегда хорошее масло, частая его замена и чистота мотора.

***

В каждом из случаев серьезного и «быстрого» повреждения мотора, как вы теперь знаете, есть признаки скорого конца. Как правило, только настойчивое их игнорирование и нежелание серьезно задуматься о судьбе вверенной техники приводит к роковому финалу. Немного внимательности, настойчивости в поиске причин – и вот уже можно обойтись сравнительно малой кровью. А может быть, с вашей машиной случалось что-то не попавшее в наше поле зрения? Успели ли вы предотвратить наступление тяжелых последствий и как обнаружили? Поделитесь.

Источник