В прошлом материале мы сравнивали стоимость владения бензиновым и дизельным автомобилями, и пришли к выводу, что дизель далеко не всегда оказывается более выгодным. 

Но если выбор дизеля не мотивирован экономически, какие еще могут быть доводы в его пользу?

Запас хода

За счет меньшего расхода дизельная машина на том же количестве топлива проезжает большее расстояние. Например, по трассе на одном баке можно преодолеть 800 км вместо 600, а в городе – 550 км вместо 400. Какие это дает преимущества?

Экономия времени

Больший запас хода сокращает потерянное на заправках время. Для кого-то это важно: по пути с работы десять минут простоял в очереди, и еще пять заправлялся сам. Минус два заезда в месяц – это дополнительные полчаса на себя или на семью.

На большинстве коммерческих автомобилей сочетание дизеля с механикой совершенно не напрягает. Моторы у них, как правило, малофорсированные, а передаточные числа в трансмиссии рассчитаны на большую нагрузку.

Хотя с экономией времени не все однозначно. В наших условиях дизель можно реже заправлять лишь в тех случаях, когда вы точно уверены, что к моменту загорания лампочки резерва на пути будет проверенная АЗС с хорошим топливом. Если же не уверены в этом, дизельную машину надо заправлять чаще, чем бензиновую – выжигая не больше половины бака. Чтобы новое топливо, если оно окажется некачественным, разбавилось имеющимся и не загубило мотор…

Автономность

Вот для кого запас хода действительно важен, так это для тех, кому приходится эксплуатировать машину вдали от АЗС, особенно на бездорожье. Например, для рыбаков, охотников, "экспедиторов", жителей глухих деревень и т.п.

Дизельный Renault Duster в России явно не распробовали. Мало того, что он везет лучше бензинового двухлитрового мотора, отлично сочетается с механикой и окупается уже после 30 000 км, так еще и решает одну их главных проблем "Дастера" – малый запас хода с 50-литровым баком.

Натужно месить грязь или молотить на холостых, пока водитель пешком разведывает обстановку, для дизелей является нормальным рабочим режимом. Бензиновые же моторы, как говорит один известный во внедорожных кругах человек, в таких условиях переходят в "режим слива топлива". Особенно это касается тяжелых внедорожников с многолитровыми бензиновыми V6 и V8.

Классической "Ниве" с ее 42-литровым баком и расходом в 11-15л/100 км экономичный дизель нужен хотя бы по соображениям запаса хода. Но что о нем мечтать, если АвтоВАЗ не хочет устанавливать на "старушку" даже "переднеприводный" бензиновый мотор…

В свое время мы с коллегой взяли на тест два Pajero – бензиновый и дизельный. Заправив обе машины под пробку, поехали по раскисшим проселкам Подмосковья. На обратном пути бензиновый "Паджик" заезжал на АЗС уже "на лампочке", а в дизельном оставалось полбака…

Тяговитость

Несмотря на то, что по мощности большинство из них уступают альтернативным бензиновым моторам, по крутящему моменту, как правило, их превосходят. Но если мощность перехватывает инициативу лишь на высоких оборотах, то в диапазоне 2000-4 000 об/мин (на которых мы чаще всего ездим) машину везет именно крутящий момент. Соответственно, чем его больше, тем лучше автомобиль ускоряется и тем меньше чувствует нагрузку. Современные моторы с одного литра рабочего объема выдают примерно следующие значения момента:

Бензиновые атмосферные 90-100 Нм

Бензиновые турбо 140-180 Нм

Дизели турбо 160-200 Нм

Для примера возьмем среднеразмерный кроссовер вроде CR-V, Sportage или RAV-4 бензиновым двухлитровым атмосферником мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 200 Нм. Допустим, что в качестве альтернативы ему предлагается двухлитровый турбодизель, выдающий не же 150 сил мощности, но уже 340 Нм момента. Есть разница?

Правда, на колесах она будет уже не столь большой. Поскольку дизели малооборотные, для достижения сопоставимых с бензиновыми версиями скоростных качеств передаточное число главной пары в трансмиссии у них уменьшают – например с 3,6 до 3,2 (с автоматической КПП). Что эквивалентно снижению крутящего момента с 340 примерно до 300 Нм. Но по сравнению с бензиновыми 200 Нм это все равно в полтора раза больше.

Поэтому бензиновый кроссовер снаряженной массой 1600 кг более-менее везет лишь самого себя, а с полной загрузкой на обгонах и подъемах совсем скисает. Дизельный же что пустой, что груженый при добавлении газа рвет, как бультерьер на поводке. При этом "дохлый" бензиновый мотор под нагрузкой начинает пить за двоих, а дизель расходует немногим больше, чем налегке. За такое удовольствие многие готовы переплачивать, а не искать в дизеле выгоду…

Конечно, если альтернативой двухлитровому турбодизелю будет бензиновый "турбо" того же объема или трехлитровый атмосферник, ехать они будут примерно также или даже лучше. Но их цена будет уже сопоставима с дизелем, а расход топлива – раза в полтора больше.

Если дизель, то с "автоматом"

Лет двадцать назад важным свойством дизелей была эластичность – то есть, способность уверенно тянуть практически с холостых оборотов. Что позволяло ползти в пробке, работая только сцеплением, и делало дизельные машины с "ручкой" отличными внедорожниками и буксировщиками прицепов.

Иногда к дизелю привязаны определенные комплектации или технические модификации модели. Например, у предыдущего X-Trail и родственного ему Koleos с бензиновым моторами сочетался вариатор, а с дизелем - гораздо более выносливый и более эффективный при больших нагрузках гидромеханический автомат. Поэтому тем, кто собирался эксплуатировать эти кроссоверы на бездорожье или с прицепом, дизельную версию имело смысл брать только из-за трансмиссии.

Однако с тех пор много "солярки" утекло, и характер дизелей изменился до неузнаваемости. Судите сами: в 1995 году шестицилиндровый 4,2-литровый турбодизель Land Cruiser 80 обладал мощностью 167 л.с. и крутящим моментом 360 Нм, а сегодня такие показатели выдают двухлитровые "четверки"…

Однако физику не обманешь. Столь выдающиеся характеристики были достигнуты за счет мощнейшего турбодопинга, который начинает действовать лишь при выходе на 1800-2000 оборотов, а до этого мотор спит. Посмотрите типичный график крутящего момента современного двухлитрового дизеля (пунктирная линия на рис. 1): на 1 300 оборотах тяги еще нет, а уже на 1 800 – лавина. Плюс - малое передаточное отношение в трансмиссии…

Рестайлинговый Citroen C4 с новой шестиступенчатой коробкой – один из немногих примеров того, что езда на современном дизеле с "механикой" может доставлять удовольствие. Союз мотор-трансмиссия настроен очень хорошо.

В результате, даже при стартах налегке педалями газа и сцепления приходится работать ювелирно точно. А уж под нагрузкой… Сколько раз мы сравнивали на бездорожье дизельные внедорожники с механикой и автоматом - первые неизменно проигрывали. При попытке тронуться с места в песке или в грязи современный дизель с механикой либо глохнет от недостатка тяги, либо жжет сцепление, либо резко срывает колеса в пробуксовку на понижающей передаче.

Правда, некоторые автопроизводители – особенно французские - научились настраивать дизели с механикой на эластичность. Но это - редкие исключения из правил. Поэтому современный высокофорсированный дизель лучше брать с классическим гидромеханическим автоматом. При старте с места он плавно наращивает передаваемую на колеса тягу, решая проблему с эластичностью.

Просто нравится

Помимо сугубо практических у дизелей есть и эмоциональные преимущества. А ведь люди платят именно за эмоции…

Многим нравится их специфический звук работы и даже… запах. "Дизелисты" часто признаются, что есть в этом что-то особенное… Кроме того, многие испытывают удовольствие от того, что дизель мало расходует топлива и позволяет реже заправляться – даже если в денежном выражении это не приносит ни копейки экономии. Наконец, "дизелистов", как и мотоциклистов, объединяет некое негласное братство – они часто общаются и помогают друг другу.

Поэтому практика показывает, что от дизелей отказываются лишь те немногие, кто испытали с ними серьезные проблемы. Если же такого не было, следующая машина почти всегда бывает дизельной. Вне зависимости от того, выгодно это или нет.

Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей

Источник