Такие машины объединяли в себе многоместный салон, отличную геометрическую проходимость, при необходимости они легко становились санитарными или командно-штабными автомобилями. Ничего не напоминает? Конечно же, легендарную ульяновскую «буханку», заказанную советскими военными для похожих целей. И оказывается, у неё были прямые конкуренты! Во времена холодной войны за железным занавесом тоже не дремали, а строили военную технику с прицелом на бездорожье.

Pinzgauer 710

Полное название этого австрийского вездехода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – почти непроизносимое для русского человека, однако он заслуживает пристального внимания всех, кому интересна техника для бездорожья. Ведь Pinzgauer, построенный по заветам Ганса Ледвинки, главного конструктора чешской Татры, имеет хребтовую раму!

Созданный по заказу швейцарской армии универсальный армейский вездеход по задумке заказчиков должен был быть одновременно проходимой, легкой и при этом вместительной машиной. Хребтовая рама, помимо главной особенности – несущего картера, имеет целый ряд уникальных решений.

Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 4x4 '1971–90

При внимательном осмотре машины в глаза бросается несимметричность подвески. Казалось бы, колеса должны быть симметричны продольной оси кузова, но «косолапости» подвески намеренно добиваются при сборке, а затем следят во время эксплуатации, ведь отсутствие симметрии – это серьезный дефект, вплоть до аварийного состояния рамы.

Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 4x4 '1971–90ъ

Особенности конструкции позволили «австрийцу» получить поистине уникальные внедорожные характеристики. Колеса, снабженные собственными редукторами, подвешены на поперечно качающихся рычагах, попутно являющихся трубами полуосей, с огромными ходами, до 200 мм, причем клиренс иноземной «буханки» достигает 400 мм!

Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 4x4 '1971–90я

А по проходимости «Пинц» поспорит и с БТР – глубина преодолеваемого брода 700 мм, причем углы въезда/съезда впечатляют не меньше – 40 и 45 градусов, соответственно. В этом заслуга кузова, фактически не имеющего свесов.

Универсальный Pinzgauer служил не только в швейцарской армии, но и по всему миру. В его основе лежит модульная платформа, на которой можно легко сделать целое семейство внедорожников специального назначения: начиная от двухосного разведывательного грузовика и заканчивая трехосными санитарными машинами.

ВНЕШНОСТЬ – ПРЕДЕЛЬНО УТИЛИТАРНАЯ: ПЛОСКИЕ ПАНЕЛИ, ОТКИДНАЯ РАМКА ВЕТРОВОГО СТЕКЛА, МЯГКИЙ БРЕЗЕНТОВЫЙ ВЕРХ; ПОСЛЕДНЯЯ ПАРА ПОЗВОЛЯЕТ ГРУЗИТЬ ВНЕДОРОЖНИК В ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ.

Двигатель конструкторы разместили продольно в пределах базы, он фактически располагается между водителем и передним пассажиром (как и на «буханке»!). Большинство автомобилей оснащали карбюраторной «четверкой» воздушного охлаждения (еще один элемент наследия Татры), развивающей при объеме 2,5 литра 90 л. с. и 185 Нм крутящего момента, весьма стоически относящейся к качеству бензина и готовой работать на каком-нибудь Аи-76 из бочки. И даже с таким двигателем Pinzgauer при массе 2 тонны позволяет загрузить еще тонну поклажи, причем максимальная скорость машины на шоссе составляет 90 км/ч.

В 1987 году после модернизации в подкапотном отсеке появился 6-цилиндровый турбодизель Volkswagen мощностью 105 л. с. В паре с моторами работает полноприводная трансмиссия, разработанная специалистами австрийского предприятия Steyr, известного выпуском внедорожников Mercedes G-класса, а также кроссоверов Fiat Panda 4×4 и Volkswagen Golf Country. Механическую коробку передач объединили в блоке с раздаткой, причем все передачи синхронизированы. Все нежные элементы спрятали в трубу хребтовой рамы, поэтому на Pinzgauer можно смело кататься по любому бездорожью без риска повредить элементы от контакта с грунтом. На твердом же покрытии ради экономичности и здоровья трансмиссии передний мост рекомендуется отключать, а на сложных участках на помощь придут гидравлические блокировки межколесных дифференциалов.

Кстати, среди владельцев машины ходит легенда, что к четырехколесному варианту можно было присоединить гребной винт – на эту мысль наводит разъем на трансмиссионной трубе. Увы, но это унифицированная деталь, предназначенная лишь для установки редуктора третьего моста в шестиколесном варианте. Кстати, вполне справедливо заметить, что трех- и двухосные модификации отличаются фактически только конструкцией задней тележки, которая в трехоснике балансирная, с общей параболической рессорой.

Steyr-Daimler-Puch выпустила около 5 000 Pinzgauer в разных модификациях, часть из которых до сих пор служит в войсках стран бывшей Югославии и некоторых африканских государств. За свою живучесть и неприхотливость внедорожник заслужил множество добрых слов и на «гражданке» – клубы фанатов модели есть в Европе, США и даже Бразилии, часто встречаются нафаршированные по полной вездеходы для трофи-рейдов.

Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 4x4 '1971–90ж

Volvo Laplander

Собственным внедорожником специального назначения после Второй мировой войны обзавелась и Швеция. Аналог УАЗика, созданный по заказу шведской армии, был разработан компанией Volvo, уже имевшей опыт в создании полноприводных армейских автомобилей.

В 1961 году на суд армейских приемщиков был представлен прототип внедорожника вагонной компоновки с ходовой от грузовика: с мощной лонжеронной рамой и рессорными подвесками всех колес, под кодовым шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Что ж, как видите, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – это еще не худший вариант названия.

Автомобиль оказался востребованным, причем не только в военных целях. В конце 60-х годов для полиции, пожарных и медицинских служб создали гражданскую модификацию 202, получившую удобоваримое имя собственное Laplander, а всего в армейском и гражданском вариантах «шведские буханки» были выпущены в количестве 12 000 автомобилей.

В начале 70-х годов внедорожник стал медленно устаревать. От Министерства Обороны Швеции поступил заказ на создание единой многоцелевой полноприводной платформы с кодовым шифром С3. Главный конструктор Volvo C303 Нильс Магнус Хартелиус кардинально пересмотрел шасси 202-й серии.

На фото: Volvo C303 '1974–84

На фото: Volvo C303 ‘1974–84

Оставив стандартный размер колес, он удлинил внедорожник на 120 мм спереди и на 350 мм сзади. Разумеется, проходимость потяжелевшей машины упала, из-за чего Хартелиус придумал установить на новинку портальные мосты, взяв за основу идеи немецкого Унимога. А благодаря применению портальных мостов, рессоры лежат поверх них, тем самым увеличивая клиренс Volvo до 380 мм при 16-дюймовых внедорожных колесах. А это аж на 100 мм выше, чем «469-й» на военных редукторных мостах. При этом практически отсутствующие свесы и короткая колесная база позволяют машине уверенно преодолевать брод глубиной до 650 мм и косогоры с уклоном до 38 градусов.

Недолго думали и с выбором двигателя – под капотом разместилась рядная карбюраторная «шестерка» Volvo B30A объемом 3 литра, которой поделился большой седан Volvo 164. Под нужды армии двигатель пришлось немного дефорсировать для возможности переваривания любого бензина. Коробку передач, как и на австрийском внедорожнике, объединили с раздаткой, поэтому отдельного рычага нет, его роль играет делитель на коробке передач.

На фото: Под капотом Volvo 164 '1968–73

На фото: Под капотом Volvo 164 ‘1968–73

На трассе передний мост можно было отключить с помощью кнопки, а дополнительно увеличить проходимость призваны пневмоблокировки межколесных дифференциалов. Рамка ветрового стекла не откидывается внутрь, но при желании сами стекла легкосъемны. Из-за этого левый и правый «дворники» включаются раздельно.

В производственной гамме был представлен широкий ассортимент Laplander на все случаи жизни. Так, модификации С304 и С306 имели три ведущих оси, а С308 – это уже восьмиколесный монстр. Несмотря на кажущуюся внешнюю примитивность, С303 представляет собой продуманный и довольно-таки сложный внедорожник, который и по сей день служит в армиях Эстонии, Латвии и Малайзии.

Ну а «демобилизованные» внедорожники, как и Pinzgauer, активно покупают фанаты джиперских покатушек. Особенно любят портальные мосты – каждый уважающий себя трофи-рейдовый внедорожник обязан иметь мосты от Лапландера, которые, в отличие от не самых выносливых «портальников» от Унимога, заслужили множество положительных отзывов ввиду своей надежности и простоты конструкции.

Land Rover Forward Control

Собственным внедорожником озадачили конструкторов и британские военные. В конце 60-х в Англии развернули программу по модернизации войск, и первыми перевооружению подверглись десантные подразделения. Сначала десантники получили новый внедорожник Land Rover Lightweight, а следующим шагом стала разработка легкового бескапотного грузовика на шасси Land Rover, начатая в 1968 году.

Land Rover 101 Forward Controlф

Такая компоновка позволяла увеличить грузовую платформу и довести грузоподъемность машины до требуемых военным одной тонны, для чего автомобиль оснастили усиленными мостами и подвеской. V-образную «восьмерку» и коробку оставили от джипа, как и систему полного привода с блокируемыми межколесными дифференциалами.

Кузов грузовика, получившего индекс 101 Forward Control, был разработан в армейском стиле – с плоскими поверхностями и квадратным дизайном. По замыслу конструкторов простой кузов должен был снизить издержки при производстве, но из-за малых объемов выпуска (за период с 1964 по 1972 годы было выпущено всего 2 500 автомобилей) этот расчет не оправдался. Правда, военные хорошо оценили подобную схему, ведь простые формы позволяли легко навесить броню или провести дезактивацию техники.

Land Rover 101 Forward Controlх

Forward Control должен был стать основной рабочей лошадкой в армейских частях, на его базе строились как бортовые грузовики, так и командно-штабные и санитарные микроавтобусы, а также легкие тягачи для 105-мм гаубицы, самоходные минометы и противотанковые ракетные комплексы. В 1972 году появилась модернизированная версия, отличавшаяся иным дизайном и комплектующаяся дизельным двигателем. Выпуск подобных внедорожников продолжался до 1978 года.

Land Rover 101 Forward Controlэ

В оснащение Forward Control входила лебедка с приводом от трансмиссии, которая могла тянуть внедорожник как вперед, так и назад. В качестве эксперимента был даже выпущен автомобиль с активным полуприцепом, ведущие колеса которого приводились отдельным валом от трансмиссии грузовика, но от подобной схемы 6х6 впоследствии отказались – груженый прицеп на бездорожье шел не по своей колее, а также выталкивал грузовик в сторону.

Land Rover 101 Forward Control

Серийные грузовики и микроавтобусы стояли на вооружении британской армии до начала девяностых. Помимо военной службы, небольшое количество 101 FC в разных версиях успело поработать и на гражданке – в пожарных частях и лесопромышленной деятельности.

Volkswagen Transporter Syncro

Не только военные влияли на конструкторов в попытке создать идеальный многоцелевой внедорожник вагонной компоновки. Например, официального задания на разработку полноприводной модификации микроавтобуса Volkswagen Transporter разработано не было – идея была предложена руководителем проекта Transporter Гюставом Майером, воодушевленным участием в испытаниях в Сахаре, где штатных способностей Transporter уже не хватало.

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro '1972–79

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro ‘1972–79

Опытный полноприводный Transporter T2 Syncro был собран в 1975 году в обстановке почти полной секретности – фактически, из запчастей, имевшихся в цехе опытных образцов. После масштабных испытаний в той же Сахаре микроавтобус заслужил положительные отзывы среди водителей. Но для мелкосерийного производства по-прежнему требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых агрегатов – первые пять опытных автомобилей построили только в 1978 году.

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro '1972–79

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro ‘1972–79

Для установки 16-дюймовых колес и усиленных рычагов подвесок потребовалось серьезно переделать колесные арки и доработать конструкцию дверей, а под карданный вал и передние оси пришлось дорабатывать и панели днища. Передача мощности двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Жука полуавтоматической коробки передач и муфтой привода. Элементы трансмиссии снизу прикрыли щитками из листовой стали, а клиренс внедорожника достиг 300 мм от земли.

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro '1972–79

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro ‘1972–79

И все же несмотря на отличные внедорожные качества серийное производство микроавтобусов начато так и не было. При разработке Transporter третьего поколения сразу прорабатывалась возможность создания полноприводного автомобиля, для чего с самого начала выделили место для кардана и переднего дифференциала.

Первые полноприводные Т3 Syncro появились лишь спустя шесть лет после премьеры моноприводной модификации – серийное производство началось на заводе уже известной нам австрийской компании Steyr-Daimler-Puch в Граце. По сути, австрийцы использовали в Фольксвагене наработки, ранее применявшиеся в Pinzgauer.

На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen '1982–92

На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen ‘1982–92

Однако технологии полного привода использовали самые современные – вместо подключаемого переднего моста использовали постоянный полный привод. В трансмиссии отказались от межосевого дифференциала и применили вязкостную муфту, которая также позволяла компенсировать разницу скоростей между передней и задней осями и была одновременно надежной и простой по конструкции. Крутящий момент от расположенного сзади двигателя передавался к передней оси карданным валом, где распределялся через самоблокирующийся дифференциал между передними колесами. В 5-ступенчатой «механике» изменили первую передачу: она стала очень короткой и пригодной только для бездорожья. Вся система полного привода, разумеется, увеличила снаряженную массу на 140 кг, из-за чего грузоподъемность ограничили 800 кг.

ПОКУПАТЕЛИ МОГЛИ ЗАКАЗАТЬ И КОМПЛЕКТ ПОДВЕСОК УВЕЛИЧЕННОЙ ПРОЧНОСТИ, В КОТОРУЮ ВОШЛИ УСИЛЕННЫЕ ПОЛУОСИ И РЕССОРЫ, А ТАКЖЕ ДЕМПФЕР КОЛЕБАНИЙ В ПРИВОДЕ ДЛЯ КОМПЕНСАЦИИ НАГРУЗОК НА ПЕРЕСЕЧЕННОЙ МЕСТНОСТИ. С НИМ КЛИРЕНС МИКРОАВТОБУСА УВЕЛИЧИВАЛСЯ ДО 235 ММ, А УГЛЫ ВЪЕЗДА/СЪЕЗДА ДОСТИГАЮТ 22 ГРАДУСОВ. ПОПУТНО АВТОМОБИЛИ ШТАТНО ОСНАСТИЛИ 16-ДЮЙМОВЫМИ КОЛЕСАМИ.

Автомобили пользовались популярностью в лесничествах, пожарных и санитарных службах, в горных районах, его полюбили путешественники и любители экстремального спорта и туризма. На одном из Т3 Герхард Платнер полностью обогнул земной шар за 80 дней, а потом пересек Северную и Южную Америку от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли. В 1990 году появился Транспортер четвертого поколения, уже с передним приводом и полукапотной компоновкой… Но без «злой» полноприводной версии.

На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari '1985

На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari ‘1985

Прогресс не стоит на месте. Представленные здесь автомобили, ставшие достойными конкурентами ульяновским внедорожникам, постепенно стали признаваться устаревшими. Для европейских дорог стало хватать полноприводных модификаций в гамме производителей легких коммерческих автомобилей, а военные обратили внимание на легкие бронированные специализированные шасси. И только отечественная «буханка» до сих пор остается пережитком тех лет, но без которого в нашей стране, где часто вместо дорог одни направления, — попросту как без рук.

Источник