Было бы ошибкой полагать, что всякого рода полувнедорожные машины – это продукт рубежа веков. Попытки сделать универсальные машины для любых дорожных покрытий предпринимали еще в 20-30-х годах. Мы уже писали о самых ранних экземплярах, а также о нынче забытых экспериментальных моделях 70-х. Сегодня вспомним недавнее прошлое: 80-е годы, когда до всемирного «кроссоверного бума» оставалось совсем немного.

Fiat Panda 4×4

Вконце 70-х в компании Фиат задумались о смене поколения своего самого компактного автомобиля. По планам маркетологов, он должен был быть харизматичным, как Fiat 500, превосходить в практичности заднемоторный Fiat 126 и стоить чуть дороже мотороллера Vespa. Руководство итальянской марки пошло по пути конкурентов из Volkswagen, решившихся сменить свой бестселлер Жук.

На фото: Fiat 500 '1968–1972

На фото: Fiat 500 ‘1968–1972

На фото: Fiat 126 '1972–76

На фото: Fiat 126 ‘1972–76

Сначала ему на замену планировался заднемоторный автомобиль с воздушным охлаждением, но после успеха на рынке переднеприводного хэтчбека Alfasud, представленного в 1971 году, конструкторы решились на более радикальные перемены в конструкции.

Дизайн нового переднемоторного хэтчбека, ставшего известным как Гольф, нарисовал молодой итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро. После успеха с Гольфом в Fiat также задумались о радикальной перемене конструкции своей микролитражки. Привод – на передние колеса, двигатель с водяным охлаждением и максимальная простота автомобиля – именно так и разрабатывалась Panda.

На фото: Fiat Panda 30 Super '1983–86

На фото: Fiat Panda 30 Super ‘1983–86

Я СЛОВНО СОЗДАВАЛ НЕ АВТОМОБИЛЬ, А БЫТОВОЙ ПРИБОР, ЭТАКИЙ ХОЛОДИЛЬНИК, В КОТОРОМ ДОЛЖНЫ БЫЛИ ПОМЕЩАТЬСЯ НЕ ЕМКОСТИ С СУПОМ И КЕТЧУПОМ, А СОБРАВШАЯСЯ НА ОТДЫХ СЕМЬЯ С БАГАЖОМ.

Джорджетто Джуджаро

На фото: Fiat Panda 30 (141) '1980–84

На фото: Fiat Panda 30 ‘1980–84

При этом, стоит отметить, что габариты нового итальянского хэтчбека не превышали оные советского ЗАЗ-965. На рынке Панду ждал успех, причем крошечные автомобили пользовались популярностью не только в родной Италии, но и во многих европейских странах.

Fiat Panda 30 (141) '1980–84м

Fiat Panda 30 (141) '1980–84р

На фото: Интерьер Fiat Panda 45 Super '1982–86На фото: Fiat Panda 30 (141) ‘1980–84Первые машины оснащались двухцилиндровым мотором с воздушным охлаждением рабочим объемом 562 куб. см от Fiat 126, который позднее заменили на 903-кубовый четырёхцилиндровый мотор от модели 127. В 1980-е единственным недорогим внедорожником, неприхотливым и ремонтопригодным, была советская Нива. Большое их количество работало в горных районах и закупалось для полиции Австрии, Италии, Франции.

Австрийская компания Steyr-Puch, известная своими разработками в области полноприводных автомобилей, решилась на смелый шаг: имплантировать систему полного привода в крошечную Панду. Для этого хэтчбек снабдили 48-сильным двигателем рабочим объемом 965 куб. см. При пробуксовке передних колес момент от двигателя распределялся через раздаточную коробку на заднюю ось. Автомобили, выпускавшиеся на заводе в австрийском Граце, по сей день можно встретить в альпийских деревнях и не только, а одну полноприводную Панду использует для повседневной езды не кто иной, как Джорджетто Джуджаро.

В июле 1984 года с конвейера сошел миллионный автомобиль. В 2003 году был представлен Fiat Panda нового поколения, который также получил полноприводную модификацию.

На фото: Fiat Panda '2003–09

На фото: Fiat Panda ‘2003–09

Volkswagen Golf Country

Впрочем, Panda стала не единственным компактным кроссовером, собиравшемся на заводе в Граце. Еще одной моделью пока неизвестного в мире класса стал внедорожный Golf второго поколения. Оригинальный Гольф широко известен в кругу автолюбителей, его можно назвать культовым для марки Volkswagen.

На фото: Volkswagen Golf Country '1990–1991

На фото: Volkswagen Golf Country ‘1990–1991

Изначально проекту дали имя Montana, а концепт компактного кроссовера был представлен в 1989 году на Женевском автосалоне. Публика встретила автомобиль с интересом, поэтому в руководстве компании приняли решение о начале производства машины под собственным именем Golf Country, поскольку авторские права на название Montana уже были заняты американцами.

На фото: Volkswagen Golf Montana '1989

На фото: Volkswagen Golf Montana ‘1989

За основу взяли полноприводный, но все же асфальтовый хэтчбек Golf Syncro, выпущенный на заводе в Вольфсбурге, кузов и агрегаты которого следовали на завод Steyr в Граце, где детали устанавливали на мощную лонжеронную раму, что помогло увеличить дорожный просвет машины. Серьезные изменения коснулись и подвесок: специально для внедорожника пришлось заново разработать новые стойки, усиленные рычаги, прогрессивные пружины с переменным диаметром, свои здесь и подвесные подшипники карданного вала и коробки передач. Трансмиссия Syncro располагает вискомуфтой в приводе задних колес, что обеспечивает автоматическое подключение задней оси при пробуксовке передней.

В качестве силового агрегата в основном использовался 1,8-литровый 98-сильный бензиновый мотор с электронным впрыском топлива и 5-ступенчатой «механикой», но по отдельному заказу мог предлагаться и 1,9-литровый дизель, который использовали, по большей части, службы горной полиции или лесники.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf Country '1990–1991

На фото: Под капотом Volkswagen Golf Country ‘1990–1991

По воспоминаниям журналистов, прокатившихся на Country, несмотря на клиренс и высокопрофильные колеса, хэтчбек легко управляется и имеет устойчивость на дороге, сравнимую с обычным Гольфом. Опрокинуть машину невозможно даже в крутом повороте – сказывается низкий центр тяжести рамы.

На фото: Volkswagen Golf Country '1990–1991

На фото: Volkswagen Golf Country ‘1990–1991

В городе автомобиль не так полезен, его стихия – бездорожье, причем не только грунтовка, на которой не спасует ни один современный кроссовер. Country уверенно расправляется и с пересеченной местностью, ему не помеха песчаные или снежные подъемы, глубокие сугробы или пляжный песок.

Volkswagen Golf Country (Typ 1G) '04.1990–12.1991ф

Volkswagen Golf Country (Typ 1G) '04.1990–12.1991

На фото: Volkswagen Golf Country ‘1990–1991

Салон вседорожника не отличался от оного в обычном втором Гольфе – никаких дополнительных рычагов раздатки, характерных для традиционных внедорожников, тут нет. Помимо обычных Country, Volkswagen старался заинтересовать покупателей и ограниченными партиями.

На фото: Торпедо Volkswagen Golf Country '1990–1991

На фото: Торпедо Volkswagen Golf Country ‘1990–1991

Самая редкая из них – 140-сильный Country GTI, выпущенный в количестве всего 50 автомобилей. Более распространенный «лимитед» Chrome Edition, выпущенный уже в 500 экземплярах, отличался от базовой машины хромированными элементами отделки декора. Помимо специальных исполнений, покупатель мог заказать на свою машину легкосплавные диски Speedline, электроприводы зеркал заднего вида и огромного люка в крыше, а также круиз-контроль.

На фото: Volkswagen Golf Country Chrom Edition '1991

На фото: Volkswagen Golf Country Chrome Edition ‘1991

Увы, но высокая стоимость поставила на редкой машине крест: не получив широкого спроса, Golf Country выпускался в течение двух лет, за которые было выпущено только 7 465 экземпляров.

AMC Eagle Wagon 4×4

А что же американцы? Оказывается, на родине SUV также существовали свои собственные кроссоверы. На такую дерзость, всколыхнувшую американский автомобильный мир, оказался способен только концерн АМС.

На фото: AMC Eagle

К концу 70-х компания пребывала в кризисе. Устаревшие модели и скудный выбор агрегатов, конечно, не способствовали повышению продаж на американском рынке. Главным поставщиком прибыли в казну концерна стал Jeep, но его автомобили были весьма специфичными и заточенными под бездорожье. Конечно, покупатели на такие машины всегда были, но городским жителям они были не нужны.

Идея совместить гражданские и внедорожные автомобили концерна пришла в голову Рою Ланну, главному дизайнеру Джипа. Руководство идею одобрило, заказав компании FF Developments постройку полноприводного прототипа на шасси AMC Hornet c двигателем V8. Изначально распределение крутящего момента по осям составляло 34/66 процентов, но по результатам испытаний такая схема показала себя неподходящей, и в серийном автомобиле соотношение приблизили к эталонным 50/50.

На фото: AMC Hornet 1971

На фото: AMC Hornet 1971

За основу серийного автомобиля использовали уже не компактный Hornet, а среднеразмерный Concord. Хотя автомобиль и считался новым, по основным агрегатам он не особо отличался от других машин марки – сказалась нехватка финансов, львиная доля которых ушла на доводку системы постоянного полного привода – с односкоростной раздаточной коробкой, понижающей передачей и гидравлической вискомуфтой.

На фото: AMC Concord 1978

На фото: AMC Concord 1978

Система позволяла подключить полный привод кнопкой из салона, в том числе на сухой поверхности, что было большим шагом вперед в сравнении с существующими конкурентами. Премьера автомобиля, получившего собственное имя Eagle, состоялась в августе 1979 года. Рой Ланн задумал машину сразу в нескольких кузовах: на выбор покупателям предлагались универсал, седан и даже хэтчбек. Да, это сейчас при слове кроссовер представляется исключительно универсал, а тогда подобного класса попросту не существовало, позволив конструкторам АМС разойтись на полную катушку.

На фото: AMC Eagle

На фото: AMC Eagle

Поскольку основой был Concord, то он и стал «донором» для агрегатов. Под капотом Eagle разместили 4,2-литровую карбюраторную «шестерку», мощность которой, как в Роллс-Ройсе, не афишировалась. Судя по всему, маркетологи АМС, увидев на результатах замеров гордые 110 л. с., решили не позориться и тактично умолчать о мощности двигателя в заводской рекламе. К двигателю предлагалась 3-ступенчатая АКПП – лицензионная копия коробки Chrysler A998. От своего прародителя Eagle отличался иными бамперами, расширенными колесными арками, вмещающими в себя алюминиевые диски, обутые во внедорожную резину, и, конечно же, увеличенным аж на 76 мм дорожным просветом. Еще одним штрихом стала измененная решетка радиатора.

На фото: AMC Eagle Sedan '1984

На фото: AMC Eagle Sedan ‘1984

На все свои автомобили АМС предлагала гарантию на год на все детали, кроме шин, а также 5-летнюю гарантию от сквозной коррозии. В фирме могли это позволить, ведь в деталях экстерьера применялась гальванизированная сталь и крепеж с алюминиевым покрытием, а кузов до линии остекления покрывался эпоксидной грунтовкой.

По американской традиции машины получили несколько опциональных пакетов, среди которых можно отметить Sport Package с виниловой графикой на кузове, зачерненными бамперами, молдингами и кожаным рулем в салоне. Более полезным стал пакет, рассчитанный на буксировку. На задний бампер крепилось сцепное устройство для буксировки полуторатонного прицепа, а в оснащение вошли дополнительные кабели для подключения электрооборудования, аккумулятор увеличенной емкости, усиленные тормоза и радиатор охлаждения масла для автоматической трансмиссии.

В 1982 году автомобили пережили первый рестайлинг, в результате которого внедорожники получили дисковые тормоза увеличенного диаметра, новую 5-ступенчатую «механику» взамен «четырехступки», а также систему Select Drive, позволяющую кнопкой на консоли выбирать полный или задний привод.

На фото: AMC Eagle Kammback '1981–82

На фото: AMC Eagle Kammback ‘1981–82

В 1983 году хэтчбеки сняли с производства, как наименее популярные, а в 1984-м в продажу поступили автомобили с рядной «четверкой» под капотом, которую сами маркетологи АМС позиционировали как наиболее экономичную. Но консервативные покупатели, с подозрением относившиеся даже к 6-цилиндровому мотору, как к не самому динамичному, фактически проигнорировали четырехцилиндровые модификации – всего было продано только 147 таких автомобилей.

На фото: AMC Eagle Wagon '1984

На фото: AMC Eagle Wagon ‘1984

1985 год ознаменовал фейслифтинг, в ходе которого поменялись решетка радиатора, капот и мелкие декоративные элементы передней части. В 1986 году автомобили стали оснащаться обновленной раздаткой, позволившей переключаться между полным и задним приводом на ходу, а в список опций добавился бесконтактный доступ в салон.

На фото: AMC Eagle Wagon '1985

На фото: AMC Eagle Wagon ‘1985

В свои последние годы Eagle катился под откос. Несмотря на интерес публики к привычному и в то же время проходимому автомобилю не утихал, годы брали свое. Платформа с лонжеронной рамой, на которой строились автомобили, не менялась последние двадцать лет, а на разработку новой у концерна постоянно не хватало денег. В 1987 году концерн входит в корпорацию Chrysler, где продается отдельным брендом Eagle, хотя по документам их производство числилось за компанией АМС. Последние автомобили сошли с конвейера 14 декабря 1987 года.

Что в итоге?

Как бы избито это ни звучало, но в 80-е кроссоверы просто опережали свое время, как сейчас, вероятно, это делают электромобили или машины на топливных элементах. Но без этой «разведки боем», которую пережили не все «солдаты», не могло случиться победы в войне за сердца потребителей, которую уже уверенно одержали приподнятые и все еще иногда полноприводные хэтчбеки и универсалы.

Источник