Со слов автора. Да да, знаю. Компания подобралась немного странная. По хорошему, надо сравнивать между собой GL, Q7 и LC200 и ML, X5 и Cayenne. И моторы у машин должны быть однотипные. И кузовы одного поколения. Но я буду сравнивать между собой ML320 cdi W164, GL320 cdi X164, LC200 4.7i, Q7 3.0 tdi, Cayenne S Hybrid и X5 48i E70. Эти автомобили толком объединяет только наличие полного привода и клиренса выше пузотерки. И то, что они в разное время жили в моем гараже. Сейчас автомобилям этих поколений 7-10 лет, они стоят примерно одинаково, кроме более дорогого Кайена. Пока эти машины новые, они играют в разных сегментах, но с течением времени границы размываются и сегодня при выборе подержанного кроссовера или внедорожника их вполне можно рассматривать как прямых конкурентов. Не хватает только Range Rover для полной картины, но с ним у меня так и не сложилось. А жаль, был бы отличный повод задвинуть пару баянистых шуточек про "все вытекло" и "едет с сервиса или на сервис". Глубокий технический анализ моделей я проводить не собираюсь, потому что как уже не раз говорила, редко когда проезжаю на автомобиле больше 10-15 тысяч. Да и в принципе в таком возрасте каждая машина уже очень индивидуальна, и никогда не знаешь у какой из них когда и что отвалится. Теперь, когда трепетные любители новых авто и "у меня гарантия и каско, я защищен от всех жизненных напастей" отвлеклись от экранов, чтобы отойти от культурного шока, вызванного последней фразой, можно перейти к нашим баранамтелегам. От которых вовсе не обязательно что-то отваливается. Но может и отвалиться, впрочем. Дальше будет поток моих субъективный впечатлений, ощущений и предпочтений. И мнение, которое вряд ли совпадает с мнением редакции.

Mercedes-Benz ML320 W164

Mercedes-Benz ML320 W164


ML320 это пенсия. Комфортная, сытая и спокойная. Отлично подходит для неторопливых поездок в поликлинику и Сбербанк, а также увезет рассаду на дачу и соседей на кладбище. Это тот автомобиль, про который говорят "нормально". Нормально едет, нормально выглядит, нормально оснащен. Ни к чему не прицепиться, но и ничто не вызывает восторгов. Все качественно, аккуратно и скучно. Салоны в Мерседесах тех годов — отрада для глаз типичного ретрограда. Все эти теплые ламповые крутилочки в обрамлении лакированного дерева… И отдельно докупаемый модуль для bluetooth связи с телефоном. Люди, вы серьезно? Зачем эти смешные пляски с аксессуаром за 200 евро? По мне так ставили бы их по умолчанию и не позорились. Но это я уже занудничаю. У ML320 постоянный полный привод с распределением 50:50 по осям, семиступенчатый автомат и турбонаддувный двигатель мощностью 224 л.с. Городской расход у меня составлял 13-14 литров на сотню, на трассе — около 10. Трехлитровый дизельный V6 на W164 шел в нескольких форсировках, c 2009 года появился вариант с полимочевиной — для тех кому хочется побегать с бутылочкой AdBlue и закосить под экологически ответственного человека, или может даже вегана. ML достаточно компактный и маневренный, в общем типичный городской размерчик. У американских версий не бывает пневмы и блокировок дифференциалов, и туда им и дорога, потому что нечего на ML делать вне дорог. Подвеска в меру мягкая, но я это быстро исправила с помощью резины ранфлет — отличный вариант для тех, кто хочет больше боли. Ну а в принципе претензии у меня только к алгоритму работы ESP. Как только попробуешь сорвать машину в занос, электроника быстро, эффективно и с деликатностью слона в посудной лавке вернет её на правильную траекторию. Ощущается это примерно как прилетевшее в колесо дубовое полено. На всех моих предыдущих машинах ESP работала так нежно, что можно было даже не замечать её вмешательства и тешить себя мыслью о неизмеримой высоте собственного водительского мастерства. Электроника Мерседеса быстро вернет замечтавшегося наездника с небес на землю, а самооценку — на дно. Машину я продавала с пробегом около 70 тыс, и ничего кроме текущего обслуживания за время эксплуатации она не требовала. Новый владелец накатал уже 130 тысяч км, и единственное нарекание за это время — накрывшийся блок управления свечами накала. Насколько я знаю, эта проблема именно американской версии, и лечится просто установкой европейского блока. Как итог, на этой конкретной машине за 200 тысяч км пробега двигатель никакого ремонта не потребовал, турбина и цепь родные и пока нареканий не вызывают. Короче ездит себе и ездит, ничем не бренчит, лампочками не моргает, неожиданными течами неожиданных жидкостей не радует.

Mercedes-Benz GL320 X164

Mercedes-Benz GL320 X164


GL 320 это борзая пенсия. Все то же самое, что и в случае с ML, только чуть более масштабно, с легкими излишествами и третьим рядом сидений. Машина тяжелее, колесная база больше, но громоздкой она не ощущается и по динамике глобальных отличий нет. Не едет так же, как и младшая модель. "Три литра дизель" долгое время был для меня страшилкой на ночь. Из серии будешь плохо учиться — будешь ездить на 3.0 TDI. Чтобы оградить себя от этой напасти, училась я хорошо, по ночам не гуляла и короткие юбки не носила, но дизель меня все равно настиг. Признаю, я была неправа. Безусловно, кроссовер или внедорожник с таким мотором ни разу не драйверская машина, но если отбросить свои гоночные амбиции и посмотреть на ситуацию с прагматичной точки зрения, для каждодневной эксплуатации он вполне годен. А в случае, когда вменяемый налог, расход и высокая ликвидность автомобиля имеют для владельца важное значение, такой мотор и вовсе не имеет альтернатив. Если ML на мой вкус маловат, то с GL уже вполне можно жить. По технике различий также нет, кроме пневмоподвески по умолчанию. Бывают варианты с off-road пакетом, включающим блокировку заднего и межосевого дифференциала, но опять-таки, эта машина не для грязи и болот однозначно. На момент продажи пробег моего GL320 был около 130 тысяч км, и за время недолгой эксплуатации пришлось поменять блок управления свечами накала и компрессор пневмы. На вторичном рынке W164 и X164 сейчас практически сравнялись по цене, поэтому вопрос "что выбрать?" больше относится к личным предпочтениям. GL просторнее, удобнее для семейных людей, воспринимается как более престижный автомобиль, но он менее ликвидный, чем ML. Объективных причин для более низкой ликвидности в случае с Х164 я не вижу, потому что и налог, и расход, и стоимость обслуживания ничем не отличается от W164. Но интереса у покупателей GL вызывает меньше, и очень многих пугает пневма. Я и сама её не люблю, но священного ужаса у меня она не вызывает. В конце концов, самое страшное, что она может сделать — всего лишь сломаться, а не зарезать ночью вашего любимого котика.

Toyota LC200 (дорестайл)

Toyota LC200 (дорестайл)



Двухсотка это боль. Чистая, ничем незамутненная боль для любого, в ком есть хоть капля любви к автомобилям. Инженеры и дизайнеры Тойоты исключительно талантливы, ведь создать машину, которая не едет, не рулится, не смотрится, с салоном из полуночных кошмаров ценителей эстетики и при этом сделать из неё легенду — задача не из легких. До сих пор помню первый обгон на LC200 на трассе. Жму на газ, обороты взмывают в небо, мотор рычит, выхлоп громыхает, вот это вот всё и прочая светомузыка. И всё бы ничего, если бы при этом машина ехала. Премия "Самый долгий разгон 120-150 в истории" по праву должна достаться бензиновой двухсотке. Туда же можно добавить десятку за артистичность исполнения танцев в колее. Руль с колесами связан будто по диалапу, а кренам в повороте позавидует тонущий титаник. А еще этот большой с виду автомобиль с водительского кресла ощущается каким-то задохлым Туарегом, да и по простору в салоне недалеко ушел. Я знаю, что их пачками покупают там, где Х5 теряет колеса в ямах. На них путешествуют по зимникам на севере нашей необъятной родины. Возможно, даже пасут оленей в тундре. И я даже не буду пытаться спорить, что для всех этих целей могут служить другие авто — я не пасу оленей, так что попридержу свое мнение при себе. Но купить двухсотку для передвижения по чему-нибудь, хоть отдаленно напоминающему асфальт, может только человек, которому вообще плевать, что у него творится в гараже. И если бы осел выполнял все те функции, что двухсотка, он ездил бы на осле. LC200 — инструмент, а не машина. Скучнее и бездушнее может быть только другая Тойота. Например, Прадо. Внедорожные способности этой парочки безусловно хороши, но пусть они остаются в тех местах, для которых они предназначены, например в болоте. Единственным, что меня порадовало в моей двухсотке, стала продажа этого чуда автомобильной промышленности через две недели после подачи объявления. И да, она не ломалась. Хотя может просто не успела. Тойота LC200 практична, надежна, ликвидна и так мало теряет в стоимости, что этого можно и не заметить. Но если я когда-нибудь по доброй воле обзаведусь двухсоткой — значит меня пора пристрелить по причине необратимо поехавшей крыши.

Audi Q7 (рестайлинг)

Audi Q7 (рестайлинг)



Про Q7 я ни одной гадости не вспомнила. Пожалуй я могу считать это своим личным провалом на поприще графоманства, а концерн VAG — комплиментом своему детищу. На мой взгляд в машине на каждый день (помимо того, что она должна в принципе ехать и не проводить на сервисе больше времени, чем на дороге) главное приятный салон, достойное оснащение и качественная отделка, а динамические характеристики идут приятным бонусом. У Q7 с салоном все отлично: эргономично, качественно, кнопки и крутилки на своих местах, всем этим удобно и приятно пользоваться. А еще это просто красиво. Без преувеличения скажу, что сидения Ауди лучшие среди всех европейских конкурентов, несмотря на отсутствие миллионов регулировок и ломающихся спинок. Даже многострадальный трехлитровый дизель в этой машине не раздражает. У меня была калифорнийская версия c AdBlue, которая в 2010 году уже соответствовала нормам Евро 6. И очень нагло периодически требовала долить это зелье в бачок. Во время эксплуатации я столкнулась с тем, что даже в загнивающей прогрессивной Европе купить где-нибудь AdBlue — нетривиальная задача. Про Калининград и говорить нечего, у официального дилера Ауди её в наличии не было, чего ждать от заправок. Поэтому было заказано несколько бутылок с Emex — кстати, ровно в два раза дешевле, чем у официалов — и они катались багажнике, ожидая своего часа. Дождались таки насколько я помню всего две, так как хватает литра надолго. Конечно, чудес не бывает и здоровый семиместный автомобиль с мотором в 245 л.с. в космос не летит. Да и честно говоря не очень хочется — на скоростях ближе к 200 км/ч отчетливо чувствуешь, что болид под тобой держится за асфальт не всеми колесами, а подкрылки инженеры к сожалению не предусмотрели. У Q7 есть много альтернативных моторов, в том числе дичайший дизельный V12 с 1000 Нм, который готов как минимум провернуть земную ось на старте, так что если трех литров мало, всегда можно заглянуть чуть выше и получить практически идеальный автомобиль. И это "практически" только от того, что идеала в принципе не существует.

Porsche Cayenne S Hybrid

Porsche Cayenne S Hybrid


Кайен это типичная машина для типичных домохозяек, чтобы не стыдно было детей к школе подвезти и перед бутиком припарковать. На самом деле он может гораздо больше, но имиджевая составляющая сыграла с ним злую шутку. Если кто-то говорит, что Кайен это Туарег с понтами, этот кто-то по всей видимости Порше и пальцем не трогал. А может и Туарег тоже. При общей базе это абсолютно разные автомобили по всем статьям. Начиная с банальных вещей типа отделки салона, доступных опций и заканчивая тем, как оно едет и управляется. Соглашусь с ценителями — Кайен далеко не 911. И вообще, Порше не должен быть переднемоторным. И моторы должны быть оппозитными. И до единственно винрарного воздушного охлаждения так можно докатиться… Но если отвлечься от фанатских страданий о том, что Порше уже не те, можно прийти к одной простой мысли: не всё, что не 911 — отстой. И вообще странно сравнивать кроссовер и спорткар, даже если у них одни и те же рога на эмблеме. Гораздо логичнее было бы говорить в этом сравнении про Кайен первого поколения, но к тому моменту как у меня дело дошло до Порше, он уже безнадежно устарел, а вот второе поколение было в самом расцвете сил. Про свой гибридный Кайен я уже писала в блог отдельно, так что здесь повторяться не буду. Если коротко, то никаких особых нареканий у меня к нему нет. Комфортно, красиво, качественно, достойно едет. Одно но — он не делает это всё настолько лучше, чем Q7, чтобы оправдать немалую разницу в цене. Поэтому в моем личном рейтинге Кайену я ставлю незачет. Но если не брать в расчет денежный вопрос, Порше конечно очень хорош в своем классе. В гибридной версии особого смысла я не увидела, интересно, нетривиально, но не более того. Для экономных есть дизель, для быстрых — S, а для тех кому и этого мало, есть Турбо, GTS и экстрим-туры в санаторий "Ясные зори".

BMW X5 E70

BMW X5 E70


Х5 это сущее проклятие. Как только я оказываюсь за рулем 48i, сразу находится 100500 причин куда-то спешить. Мне кажется они что-то добавляют в систему вентиляции в этих адских колесницах. Или в состав пластика. Или она зомбирует звуком выпуска. На этой машине я впервые за много лет объехала по встречке очередь у светофора. Мне честно было стыдно, но в свое оправдание могу сказать, что это было действительно срочно, уехала я все равно на красный и никому не помешала. Ладно, аргумент так себе, признаю. И прошу прощения за свое отвратительное поведение. Вообще это я к тому, что БМВ бессовестно провоцирует на агрессивное вождение и устоять сложно. Х5 пришел ко мне с заметным запозданием, и пока ковылял, получил немало пинков от судьбы. В те времена, когда они были новыми, марка БМВ меня вообще не интересовала. Честно, новые БМВ меня и сейчас не интересуют, просто не моё. А Х5 48i в кузове Е70 был куплен как дешевая машина на каждый день, и эту странную историю одного провала я уже рассказывала ранее в блоге. Если абстрагироваться от того, что десятилетняя машина с нелегким жизненным путем требует к себе некоторого внимания, то Х5 вполне имеет право на жизнь даже в таком солидном возрасте. Во-первых, она приятно рулится (в сравнении с кроссоверами конечно, а не М5). Во-вторых, у неё достойная динамика. В третьих, она гармонично выглядит и у нее крутой салон. Что что, а дизайн интерьера в БМВ всегда был на высоте. Как и уровень оснащения. Например, настройку интенсивности работы автоматического режима климат-контроля я до этого встречала только в Порше. Раздельная регулировка подогрева/вентиляции сидения и спинки, автоматический дальний свет, проекция — для тех годов это были далеко не распространенные опции. Такая машина вполне неплохой вариант для человека, который ценит удовольствие от вождения и свой комфорт, но не готов расставаться с суммой, эквивалентной стоимости приличного жилья в каком-нибудь условном областном центре. Можно до бесконечности разводить холивары и доказывать, что машина должна быть новой. Или наоборот, что новые машины — дно и "нынче уже хорошо не делают". Я для себя новые машины в принципе не рассматриваю, потому что считаю расточительством покупать новый Солярис и через пять минут после регистрации терять немалую долю стоимости авто. На вторичном рынке конечно высок риск наткнуться на жертву очередного некроманта, подающую признаки жизни только благодаря черной магии последнего, но если у вас есть глаза, базовые знания по технической части и капля благоразумия, можно купить хороший автомобиль за вменяемые деньги. Во всех остальных случаях, включающих тот, что денег у покупателя так много, что он устал их считать, покупка нового автомобиля конечно оправдана.

Объективно, все вышеперечисленные автомобили по-своему хороши. Даже Тойота, хотя я бы с большим удовольствием её пристрелила.
Но по совокупности всех достоинств, соотношению цена/качества и общему впечатлению от владения Audi Q7 — безусловный лидер, проигрывающий другим вариантам только в ликвидности, но не критично. Хочется отжигать — надо брать БМВ, даже на дизельной будешь отжигать как в последний раз. Хочется спокойствия — надо брать Мерседес, будет комфортно, надежно и без лишнего налета былого пафоса. Хочется потратить денег — надо брать Порше. Ну а если уже ничего не хочется, или никогда и не хотелось — надо не ломать систему и брать Тойоту. В конце концов свою главную функцию перемещения задницы владельца в пространстве она исполняет, а остальное — баловство.

Источник